XX 大

　学

　毕

　业

　设

　计（论文）

　题目

　 中国高速铁路客运的发展趋势

　 姓名：

　专业：

　 铁道运输（本）

　 工作单位：

　 联系电话：

　职务：

　Java软件工程师

　准考证号：

　设计（论文）指导教师：

　发题日期：

　 20xx 年

　04 月

　30日

　 完成日期：

　 20xx 年

　06 月

　30日

　专 业

　铁道运输（本）

　姓

　名

　胡博

　题 目

　中国高速铁路客运的发展趋势

　指

　导

　教

　师

　评

　阅

　意

　见

　成绩评定：

　指导教师：

　 201

　年

　月

　日

　答

　辩

　组

　意

　见

　答辩组负责人：

　 201

　年

　月

　日

　备

　注

　毕业设计（论文）评议意见书

　毕业设计（论文）任务书

　毕业设计（论文）题目：中国高速铁路客运的发展趋势

　一、毕业设计（论文）内容

　在中国经济高速发展的今天，随着人们日益增长的出行需要，交通运输也变得多样化。在航空客运，铁路客运，海洋客运等多种运输方式激烈竞争的市场环境中，铁路客运占有非常重要的地位，高速铁路客运是现代化的标志。本文通过分析和对比国内外高速铁路的建设发展状况，阐述我国铁路客运的现状和特征，通过指出我国发展高速铁路的必要性和重要意义,说明我国未来高速铁路的发展趋势以及如何提高铁路客运市场竞争力。

　 二、基本要求

　1．认真搜集实时资料；

　2．资料详实、可靠、内容丰富；

　3．论文中心思想明确，结构完整；

　4．论据充分合理，论证清楚；

　5．要求独立完成，杜绝抄袭。

　 三、重点研究的问题

　1、我国高速铁路客运的发展趋势

　2、如何提高我国高速铁路客运市场的竞争力

　四、主要技术指标

　1、铁路运营里程

　2、列车运营速度和最高速度

　3、旅客平均行程

　4、旅客发送量和旅客周转量

　5、GDP总量

　6、交通事故率

　五、其他需要说明的问题

　下达任务日期：

　20XX年04月30日

　要求完成日期：

　20XX年06月30日

　指导教师：

　 摘

　要

　在中国经济高速发展的今天，随着人们日益增长的出行需要，交通运输也变得多样化。在航空客运，铁路客运，海洋客运等多种运输方式激烈竞争的市场环境中，铁路客运占有非常重要的地位。高速铁路客运是现代化的标志,高速铁路的修建,对国家的经济发展,以及社会的稳定,都起到了关键的作用。同时,高速客运已成为世界铁路发展的普遍趋势。在中国这个具有如此庞大的人口的国家，铁路的运输往往更多的承担了人们出行的交通工具的角色，南来的北往的人们都希望尽快的到达目的地，只有高速的客运才能满足人们日益增长的需要。本文通过分析和对比国内外高速铁路的建设发展状况，阐述我国铁路客运的现状和特征，通过指出我国发展高速铁路的必要性和重要意义,说明我国未来高速铁路的发展趋势以及如何提高铁路客运市场竞争力。

　 【关键词】高速铁路；发展趋势；竞争力。

　 目

　录

　第一章 绪论 1

　第一节 世界铁路发展简介 1

　第二节 中国高速铁路发展简介 1

　第三节 本文研究的主要内容 2

　第二章 我国发展高速铁路的必要性 3

　第一节 国民经济发展需要高速铁路 3

　第二节 高铁的发展是企业生存发展的客观要求 3

　第三节 发展高速铁路是增强铁路市场竞争能力的有效手段 4

　第四节 高速铁路的发展促进了铁路技术装备水平的提高 4

　第三章 发展高速铁路的重要意义 6

　第一节 高速铁路促进了经济的增长 6

　第二节 高速铁路可以节省资源消耗，降低了环境的污染 6

　第三节 高速铁路加快中国城镇化进程 7

　第四节 高速铁路促进国内旅游业的发展 8

　第四章 高速铁路建设发展概况 10

　第一节 国外高速铁路建设发展状况 10

　第二节 国内高速铁路建设发展状况 13

　第五章 我国铁路客运的现状与特征 16

　第一节 我国铁路客运的现状 16

　第二节 我国铁路客运的特征 17

　第六章 我国高速铁路发展态势 19

　第一节 国外铁路旅客运输的发展特点 19

　第二节 我国高速铁路客运发展趋势 20

　第七章 如何提高铁路客运市场的竞争力 25

　第一节 提高客运列车的速度 25

　第二节 适度降低客运车票价格 26

　第三节 全方位提高服务效率和服务质量 26

　第四节 打造安全的站车环境 28

　结 束 语 29

　第一章 绪论

　第一节 世界铁路发展简介

　铁路旅客运输始于19世纪30年代，由于运输安全、客运量大，能源消耗较小、成本低等特点而得到迅速发展。到20世纪初，铁路旅客运输在各种运输方式中占有垄断的地位。1916年，美国铁路旅客周转量占各种运输方式旅客总周转量的98%。20世纪20年代以来，随着公路运输和航空运输的发展，铁路的大部分短途旅客运输被公路运输所取代，相当部分的长、中途旅客为航空运输所吸引。铁路所承担的客运量日趋下降。美国铁路旅客周转量在1950年已只占各种运输方式旅客总周转量的6.4%，到1981年降为0.75%,以致美国的一些铁路停止办理客运业务。1964年10月1日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本正式通车，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。以日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。

　 第二节 中国高速铁路发展简介

　中国发展高速铁路较晚，2004年中国开始对高速铁路的建设有了长远的规划，2008年8月1日开通运营第一条时速350公里的京津城际高速铁路，这是中国第一条真正意义上的高速铁路。随着高速铁路的发展，中国经济也随之快速增长，中国城镇化和

　工业化进程加快，可以说高速铁路不仅仅给旅客带来更舒适更快捷的运输方式，还给中国带来了经济繁荣，截至2014年底，全国铁路营业里程达到11.2万公里，其中高速铁路1.6万公里，可以说中国高速铁路的发展非常迅速，详情请见附录3。

　 第三节 本文研究的主要内容

　中国高速铁路还有很长路要走，发展空间依然很大，但是未来我国高速铁路要往哪个方向发展，未来我国高速铁路的发展趋势是怎样的，如何提高我国高速铁路客运的市场竞争力，本文将通过以下几点来讨论：

　 1、介绍国外和我国高速铁路建设的发展历程，了解高速铁路的发展史，了解到目前高速铁路发展概况。

　 2、分析目前我国铁路客运的现状和特征，了解我国铁路客运的基本国情，得出如何发展中国特色的高速铁路建设。

　 3、总结我国发展高速铁路的必要性和重要意义，要知道我国为什么要发展高速铁路，高速铁路的发展给中国带来了哪些好处，具有怎样的意义，最终得出我国高速铁路未来的发展趋势是什么。

　 4、我国高速铁路在未来的发展当中还需要有哪些改进，如何增强高速铁路的市场竞争力。

　 第二章 我国发展高速铁路的必要性

　第一节 国民经济发展需要高速铁路

　目前，我国国民经济的发展仍处于增长态势，对铁路运输的需求与日俱增，需要铁路提供强有力的运输支持。但铁路运输目前的紧张状况对国民经济发展形成了严重的“瓶颈”制约，而且这种状况将随着经济增长显得更加突出。解决铁路运输的“瓶颈”问题，近期必须从实际出发，走内涵扩大再生产之路，立足现有基础扩充运力，尽最大努力挖掘运输能力，提高运输效率，扩大运输能力。

　 第二节 高铁的发展是企业生存发展的客观要求

　铁路作为国民经济和社会发展的重要基础设施，经过多年的发展，虽然资产和实力比较雄厚，但是历史包袱沉重，设备陈旧老化，技术装备落后。加快科技进步，改善旅客的乘车环境，是“人民铁路为人民”的服务宗旨的具体体现。

　 1997年以来，铁路运输收入年均增长100多亿元。实施大面积提速调图，将进一步增强铁路的市场竞争能力和自我发展能力，提高铁路的经济效益，使铁路在竞争激烈、变化迅捷的市场经济中，不断调整、掌握主动、适应挑战，为铁路跨越式发展创造良好的经营环境。

　 随着经济发展和社会进步，广大旅客和货主对运输质量，特别是快捷性、舒适性提出了更高的要求。通过连续六次大面积的提速调整，不断提高铁路运输质量，进一步缩短了客车旅行时间，增开的夕发朝至、直达特快列车、大宗货物直达列车等，进一步适应了旅客货主高质量的运输需求，提高人们的生活质量。

　 第三节 发展高速铁路是增强铁路市场竞争能力的有效手段

　随着市场经济的发展和人民生活水平的不断提高，人们对运输快捷、便利、舒适的要求日益提升。一直到最近的2014年的提速，铁路在适应市场需求方面取得了重大突破。全路以提速为支持，以市场为导向，开发了快速列车、夕发朝至列车、旅游列车、假日列车、行包专列、“五定”班列等新产品，较好地满足了旅客货主的需求，大大增强了铁路运输的市场竞争能力，不仅巩固扩大了铁路在中长途运输中的优势，而且在短途运输市场竞争中，也取得了一些主动。1997年提速调整后，直通客运量大幅度增长，旅客周转量持续攀升，运输收入不断创历史新高。1999年全铁路提前一年实现扭亏；2000年继续扩大扭亏成果，实现了盈利目标。2014年，我国铁路客货运输改革亦取得重要突破。其中，客运量增长12％，已连续两年增幅超过百分之十。国家铁路全年完成旅客发送量23.2亿人，客票收入2479.9亿元。

　 第四节 高速铁路的发展促进了铁路技术装备水平的提高

　发展高速铁路需要生产新型列车和规划新的线路。需要自行投入巨大的资金。大部分普通线路使用的是25米或50米长的短钢轨，这既降低了旅客的舒适度，也容易对钢轨、车轮、轴承等造成损害。高速铁路的线路全部采用无缝钢轨，目前最长的无缝钢轨已经达到303公里。在基础线路改造中，小曲线半径线路要全部改造成大半径曲线或直线，更换的提速道岔全部为新型大号码道岔，具有电动操作、平稳、快速等特点。

　 第三章 发展高速铁路的重要意义

　第一节 高速铁路促进了经济的增长

　高速铁路的发展促进了我国经济的增长，以京津城际铁路为例，由于在国内率先实现了铁路公交化，京津间的交通已经变为城市内上下班的通勤交通。北京和天津这两个大城市，人才、技术等更多的资源在城市间共享，促使原本同质化的产业向差异化、专业化方向转变，进而激发了新的消费需求。由于2008年以来受到经济危机的影响，国内大多数地区和行业出现增幅回落，但随着京津城际的开通，两地众多客流有效拉动了地区消费需求的增长。2009年上半年，北京市GDP总量实现5780亿元，增长10.1%；天津市GDP总量实现3580亿元，增长16.6%，两地的GDP增长远远高于全国平均水平。环渤海经济圈成为我国经济发展新的强劲引擎，在全球金融危机蔓延的大环境下令全世界瞩目。2008年，京津城际高铁直通滨海新区，北京南站至天津塘沽站间开行了4对“和谐号”高速动车组列车，天津滨海新区至北京只需要1小时，更大范围扩大了同城化效应，推动了天津滨海新区经济快速发展。

　 第二节 高速铁路可以节省资源消耗，降低了环境的污染

　中国高速铁路的发展对于资源有限, 交通处于瓶颈的中国来说, 是一种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示, 2014年，国家铁路能源消耗折算标准煤1652.6万吨，比上年减少80.1万吨、降低4.6%。单位运输工作量综合能耗4.51吨标准煤/百万换算吨公里，比上年减少0.12吨标准煤/百万换算吨公里、降低2.6%。单位运输工作量主营综合能耗3.82吨标准煤/百万换算吨公里，比上年减少0.04吨标准煤/百万换算吨公里

　,降低1.0%。我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择,也是符合我国的实际国情。

　 第三节 高速铁路加快中国城镇化进程

　城镇化是指随着一个国家或地区社会生产力的发展、科学技术的进步以及产业结构的调整，其社会由以农业为主的传统乡村型社会向以工业和服务业等非农产业为主的现代城市型社会逐渐转变的历史过程。中国正处于城市化的转折点，也是建设交通运输干线、鼓励城市间合作与竞争的重要战略机遇期。2013年，中国城市化人口约为53％（7亿），预计到2030年，70％的人口（约十亿人）将居住在城市。2010年人口普查时，人口超过50万的城市数量为 221个,超过100万的城市数量为81个，且预计人口将继续保持增长，而其它更多城市将加入他们的行列。这些城市将寻求发展自己的服务业并在国内不断增长的经济中发挥重要作用。其竞争力将受连接国内外创新网络及供应链的铁路、高速公路和航空运输质量的强烈影响。中国也在力图平衡地域发展差异，以减少贫困和提高包容性。经过东部省份三十年的快速发展之后，中西部省份的发展，已成为中国决策者的首要目标，而连通性将在发展过程中发挥核心作用。例如，在今年年底，经济欠发达的贵州省将通过高铁连接到发达的广东省，为两省带来新的发展机遇，从贵州省省会贵阳，可在五个小时之内到达广州。根据以往的国际经验，随着地域差异的减少和中国人均 GDP 的增长，中国人的出行将呈多倍增长的态势。如果中国平均个人出行距离能与日本、欧洲或美国持平，到

　2030年，其出行距离将分别为2012年的四倍、五倍或十倍。这些增长将部分来自目前出行不频繁，但随着收入增长产生更多出行需求的人。同时，随着中国经济的增长，人民变得更加富裕，运输业的服务水平还需要提高。大西铁路客运专线的开通就是一个很好的例子，该线长859公里，线路设计行车速度250公里/小时。2009年12月3日正式开工，2014年7月1日太原到西安段通车。该线自北向南贯穿整个山西省，经朔州市、忻州市、太原市、晋中市、临汾市、运城市，在山西永济跨黄河进入陕西省渭南市，一路延伸，经临潼至西安。沿线共经过7个地市30个县。全线859公里，共设车站29个，其中新建车站18个、利用在建和既有铁路客站11个，在沿线经过的县基本都设了站。这相对于全国其他客运专线而言，是设立站较多的客运专线，客运专线方便省际及各县市之间的交流，这起到了城际线的作用，也带动了沿线城市城镇化的发展。

　 第四节 高速铁路促进国内旅游业的发展

　高铁可以促进光旅游路线的开发，特别是对那些具有特殊旅游资源的不发达地区的影响尤为深远。而由此带来的经济发展，会在各个方面加速这些地区的城市化步伐。高铁的修建会促进地区旅游经济的发展，而游客的旅游需求也会促进高铁系统的不断完善，二者属于相互影响的关系。例如合福客运专线，该线是京福高铁的重要组成部分，北接合肥枢纽经合蚌客运专线衔接京沪

　高铁，这为上海到婺源提供了方便，婺源地处江西山区，多为长途汽车方式沟通，火车也只开通普通快车，交通极为不便，严重制约当地旅游业的纵深发展。但随着2015年6月28日合福高铁的开通，为婺源带来相当可观的游客数量，这将十分有利于当地旅游产品的转型升级。由此带来的经济效应必然会吸引一部分人口迁移，同时也会吸引外来人口在本地定居。高铁线路的开通给欠发达地区的带来了快速发展，形成了以路兴商，以商促旅的局面。

　 第四章 高速铁路建设发展概况

　高速铁路通常是指最高运行时速在200km以上的铁路。铁路作为一种经济的、大运量的交通工具，在许多国家的经济生活中占有非常重要的地位，并为本国经济和社会的发展做出了重大贡献。但近年来，随着航空、海运和公路等运输方式在我国迅速崛起和发展，铁路运输受到了严峻的挑战，这种发展趋势就促使铁路必须进行内部体制改革以及运输手段的技术创新，进一步加速铁路的高速化、重载化和多式运输的立体化，进而实现铁路路网的现代化。截至2013年11月1日，世界其他国家和地区高速铁路总营业里程11605公里，在建高速铁路规模4883公里，规划建设高铁12570公里。这些铁路占世界铁路总营业里程的1.5%，却担负着各拥有国铁路较大的客运量。如日本的四条新干线，约占其铁路总营业里程的9%，却承担着约1/3 的旅客周转量；法国三条新建高速铁路和TGV通行网络分别占其总营业里程的4%和18%，却承担着50%以上的旅客周转量。正是由于高速铁路发展不断体现出的巨大优越性，才使得世界铁路事业进入了快速发展的“第二个新时代”。如今，高速铁路技术在世界上已经成熟，高速铁路已经成为当今世界铁路发展的趋势。

　 第一节 国外高速铁路建设发展状况

　铁路由于具有安全、大量、快速运输和节省能源，对环境影响小等特点，19世纪初问世后即得到迅速的发展，并很快就成为各国交通运输工具的骨干。但进入20世纪，在资本主义自由竞争时代，铁路开始受到汽车和航空运输的挑战，1924年意大利修建了第一条高速公路，1925年美国已经拥有汽车200多万辆，1933年德国建成高速公路。第一次世界大战中发展起来的航空工业，在战后大量军用飞机转为民用，这使一些国家的铁路运输陷入了长途客车受航空排挤，短途汽车被轿车争走，货物运输被大型集装箱卡车取代的被动局面，在加上铁路的公益事业和独立核算的双重性质，致使资金投入、多种经营、运价调整等都受到严格限制，于是出现了连年亏损的局面。就是在这种形势下，铁路被错误的带上了“夕阳产业”的帽子。

　 在国民经济高速发展和各种交通工具的激烈竞争中，很多国家的铁路部门都认识到提高铁路行车速度的重要性。从某种意义上来看，提高列车速度已经成为铁路赖以生存和发展的唯一出路。为此进行了大量试验研究工作。早在20世纪初，德国即用电气轨道车实现了210km/h速度运行。1955年，又用电力机车创造了331 km/h的最高纪录。德国人还提出了著名理论，论证了采用轮轨系统可将列车速度提高到300km/h的可行性。但是，由于修建高速铁路相对于修建常规铁路具有难度大，造价高的特点，致使当时的一些国家的政府和铁路部门难以下定决心。但是在1964年10月1日，日本修建完成了世界上第一条高速铁路——日本东海道新干线(东京至大阪)，全程515.4公里，直达旅行时间3小时，列车最高运营速度210公里/小时。随后，日本大力发展新干线，并不断进行技术升级，山阳新干线和东海道新干线的运行速度分别提高到现在的300公里/小时和270公里/小时，东北新干线的运行速度提高到320公里/小时。如今，新干线的主干线和支线已经覆盖日本本土，截至2013年3月，日本

　已经开通的新干线共有6条，线路总长度为2388公里。

　 法国是世界上从事高速铁道技术研究比较早的，看到日本首先建成高速铁路受到很大震动，下定决心要将高速铁路在技术水平与经济指标上都超过日本。于是在1981年9月27日，法国的第一条，同时也是欧洲第一条高速铁路——TGV东南线（巴黎至里昂）通车，全程417公里，直达时间2小时，列车运行最高速度270公里/小时。这条线的最大特点是没有一座隧道，全线有13处采用了35%的陡坡，能在跨越山岳地带修建出一条没有隧道的高速铁路，这在世界铁路历史上是个创举。经过改造后，目前速度可达300公里/小时。此后，法国相继建设开通了TGV大西洋线、北方线、地中海线、巴黎东部线等高速铁路，形成了以巴黎为中心，辐射全国的TGV高速铁路干线，并与周边国家连接。TGV高速列车可通行的范围6000公里以上，列车最高运营速度可达320公里/小时。目前，法国共有9条高速铁路开通运营，线路总长度2023.6公里。

　 法国与日本高速铁路的主要共同特点是：均为客运专用新线，不同点是法国为大坡道，无隧道，利用了部分即有线之外，在列车动力方面，法国采用了动力集中方式，日本采用了动力分散方式。

　 联邦德国开始建设高速铁路时间晚于法国，但在高速行车理论的建立方面居于世界领先地位，有关高速铁路的行车规范，线路设计规范，桥梁设计规范，噪声防护规定等也比较其他国家完善。1973年开始修建汉诺威－维尔茨堡高速铁路，并于1991年全线通车。曼海姆－斯图加特高速铁路于1976年至1991年间分段建成。这两条线路均为客货混用线路，这是与日本和法国的高速铁路的主要不同之处。高速铁路的诸多特点和优势, 使得传统的铁路运输重新焕发了生机, 并在世界各地得到了蓬勃发展, 从而加速了高速铁路现代化的步伐, 为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。

　 第二节 国内高速铁路建设发展状况

　我国高速铁路的建设相比于发达国家较晚，但是从20世纪90年代以来,中国就开始对高速铁路的设计建造技术、高速列车、运营管理的基础理论和关键技术组织开展了大量的科学研究和技术攻关。于是在1998年5月，完成了广深铁路电气化提速改造，广深铁路全长147公里，为一级铁路干线。同年8月广深铁路率先使用向瑞典租赁的X2000摆式高速动车组。由于全线采用了众多达到1990年国际先进水平的技术和设备，因此当时广深铁路被视为中国由既有线改造踏入高速铁路的开端。1998年6月，韶山8型电力机车于京广铁路的区段试验中达到了时速240公里的速度，创下了当时的“中国铁路第一速”，视为中国第一种

　高速铁路机车。1999年开建的秦沈客运专线，全长404公里， 2003年开通运营。以桥梁工程为代表，秦沈客运专线的线下工程完全符合国际对于高速铁路的定义标准，因为在此线投入运营之前，我国自主研制的高速列车分别在线上高速试验运行，并分别创造出292公里/时，321公里/时的试验记录，秦沈客运专线是我国第一条高标准铁路客运专线。

　 近年来我国铁路部门采取了有力的措施使列车的运行速度得到不断提高。目前我国时速160公里的线路延展里程已经达1.4 万多公里，时速200 公里的线路延展里程达6200余公里。通过第六次的大面积提速改造，目前我国铁路已有6227 公里的延展线路的列车运行时速可达250 公里。根据欧盟在1996 年对高速铁路的最新定义，目前在我国严格意义上的高速铁路只有北京到天津的京津城际高速铁路。2008年4月18日，京沪高速铁路正式开工。这是迄今为止我国技术含量最高、投资规模最大、具有世界领先水平的一条高速铁路。正线全长约1318千米，设计时速359 千米，初期运营时速300千米，全线共设置21个客运车站。该项工程预计五年左右完成。到2020年，通过新建的高速铁路以及客运专线和对既有铁路实施全面的提速改造形成“四纵四横”的快速铁路客运网络，形成连接川渝地区、江汉平原和长三角的沿江大能力快速通道。长三角、珠三角、环渤海京津冀以及其他城镇密集地区城际轨道交通主骨架基本形成，公交化轨道交通运输基本实现。我国高速铁路建设起步较晚，但经过多年的发展，我国已相继引进或者自行开发了快速和准高速列车。1994年，完全依靠中国自己力量建成的广深准高速铁路开通，时速达160km/h；1995年，沪宁等省成功进行了时速170公里的提速实验；1996年4月1日，京广、京沪等线开行了“夕发朝至”的快速列车。秦沈客运专线是一条以客运为主的双线电气化快速铁路，1999年8月16日全面开工，2003年7月1日开通运营，线路全长404.65km，试验最高时速达321km/h，开通伊始的列车速度即可达到160km/h，设计速度200km/h，基础设施预留提速至250km/h(甚至更高)的条件。与发达国家相比, 我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚, 但是发展非常迅速。2003年10月

　12日,随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线, 预示着中国建设的第一条高速客运铁路线——“秦沈客运专线”正式开通,也标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此, 我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车,而且以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高速铁路建设的重要一步, 奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌, 揭开了我国高速铁路发展的序幕。2014年，全国铁路完成建设投资8088亿元，新线投产里程8427公里，创历史最高纪录，其中高速铁路投产里程5491公里，包括兰新高铁、贵广高铁、南广高铁、沪昆高铁长怀段等一批重大工程项目，为全面实现“十二五”铁路规划发展目标创造了条件、奠定了基础。截至2014年底，全国铁路营业里程达到11.2万公里，其中高速铁路1.6万公里。可以预测, 在不远的将来, 我国实现类似欧美国家的高速铁路网络已不再是梦。缩短差距是我国高速铁路网发展的迫切要求，找准差距是加快中国铁路发展的重要前提。我国的高速铁路与发达国家相比, 存在着很大的差距。首先, 我国每万平方公里的国土上铁路达到116.48 公里, 而德国等发达国家均超过 1000公里。其次, 发达国家的铁路运行时速已经达到200至300公里, 而我国目前平均旅客列车技术速度只有每小时71.4公里。

　 第五章 我国铁路客运的现状与特征

　第一节 我国铁路客运的现状

　一、客运基础设施设备存在缺陷

　客运基础设施设备存在的缺陷是影响铁路客运服务质量的重要因素。以客运车站为例，部分车站远离城区旅客乘车不方便；部分车站没有与其他交通运输设施建立良好的衔接,不利于旅客与其他运输工具的换乘；客站设计不合理、功能不健全,如低站台不利于旅客上车,天桥地道和进出站通道狭窄不利于旅客快速疏散,候车室座位少且缺乏功能分类等等。

　 二、客运营销管理存在不足

　机制不灵活，缺乏竞争力。下达运输任务缺乏科学的预测，未按市场规律分析各种市场因素的影响，采取“水涨船高”的方式下达指标，势必严重挫伤生产部门和职工的增产增收的积极性；运价机制僵化、呆板。基层部门根本无自立权，不能依据形势采取其它运输方式所施行的诸如：协调运价、浮动运价、季节运价等措施，以适应客运的需要，赢得客运市场，从而造成列车或严重超员或严重虚糜；利益分配驱动力弱，内部竞争机制尚未合理建立。这些问题都严重制约了铁路一些优势的充分发挥，致使铁路竞争力呈现下降趋势。

　 三、思想观念陈旧

　观念陈旧，思想保守，不适应形势发展，是铁路在运输市场上竞争失利的重要原因。“铁老大”思想观念根深蒂固。铁路在长期计划经济体制下养成“铁老大”作风，虽然铁路部门近年来围绕市场竞争的主题，进行了形势教育，多数职工树立了市场意识和竞争观念，但还有相当部份的干部、职工至今对铁路当前所面临的严峻形势认识不清，以至缺乏紧迫性，责任心较低。野蛮待客、野蛮装卸、不合理的收费和涨价问题层出不穷，使得旅客和货主不得不选择其他交通运输方式。

　 四、管理体制落后

　体制落后，改革缺乏力度，难以适应形势的要求。铁路由于受传统管理模式的影响，职能上政企合一，组织上统一领导，运输上统一调度指挥，计划安排，财政上统收统支，至使管理上多层次，少灵活性，因此，对内在改革上步履艰难，在利益的再分配上涉及到一些单位、部门、个人的问题时，决策者不是去想方设法为促进营销搞活机制，大胆改革，而是考虑如何均衡各种利益；一些计划需经层层审批，费力耗时，不能适应瞬息万变的市场变化，难以做出适应市场的反应。

　 第二节 我国铁路客运的特征

　一、市场总量大

　作为国民经济的大动脉，我国的铁路旅客运输市场持续承担着巨大的客运压力。2014年，全国铁路旅客发送量完成23.57亿人，比上年增加2.51亿人、增长11.9%。其中，国家铁路23.24亿人，增长12.0%

　，详细请见附录1；全国铁路旅客周转量完成11604.75亿人公里，比上年增加1009.13亿人公里、增长9.5%。其中，国家铁路11556.36亿人公里，增长9.5%，请见附录2。

　 二、客流性质发生变化

　我国铁路统计部门统计完成的总客运量中，多年来管内客流所占比例比重最大，占到 60%~70%。这与我国是个传统农业大国，农民旅客在总客流量中占相当大的比重有很大关系。农民旅客一般活动范围小，旅行距离短。而最近几年管内旅客所占比例逐年缩减，直通旅客（跨两个铁路局以上）发送量逐年增加。如 2014年1月到11月，直通旅客发送量达到 7.2 亿人，占旅客总发送量比重为 34%。该数字表明随着我国城市化进程的不断加快，特大城市、大城市间人员流动频繁，经贸往来密切，出行需求持续旺盛；也说明我国社会结构中新阶层的出现以及中等消费阶层的逐步形成。目前我国登记注册的私营企业达到1253.9万户，投资人1100万，自由职业者大约 1000万人左右。活动空间分布于环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区等经济发达地区，数量呈现快速增加的态势，在我国经济社会中的作用越来越突出。该阶层有稳定的工作和较高的收入，有比较新的消费观念，并逐步成为消费需求增长的主要动力。新阶层的出现以及中等消费阶层的扩大将带动我国消费结构的升级，必须满足多层次旅客出行需求的多样性、舒适性、便捷性要求。

　 三、旅客平均运距大

　我国幅员辽阔，从南到北，从东到西，纵横跨越5000km左右，北京、上海、广州等主要经济中心的平均距离远。2014年我国铁路旅客平均运距达到492km，远远高于世界其他国家，说明我国铁路旅客出行以长距离为主，铁路中长距离运输优势进一步发挥。

　 第六章 我国高速铁路发展态势

　第一节 国外铁路旅客运输的发展特点

　世界铁路的客运提速和高速化发展过程大致分为两个阶段。

　 1964年以前，基本上为传统模式发展阶段，在这个阶段，列车速度提高的步幅不大。据统计，1948~1962年间，世界各国铁路旅客列车的技术速度仅增加12公里/小时，增长最快的是法国铁路，增加25公里/小时，1962年达到104公里/小时。1964年日本东海道新干线的开通和成功运营，把旅客列车的最高速度推上了新台阶，达到210公里/小时，使铁路具有了强大的生命力，由此铁路进入了高速化发展的阶段。80~90年代的法国、德国、意大利和西班牙相继建成各具特点的高速铁路。90年代以来，高速铁路进入了新阶段，从单一高速线向既有线联网的高速运输网发展。在新建高速线的同时，大力提高既有旅客列车的速度，从而提高客运服务水平，增加铁路旅客运输对旅客的吸引力是目前世界各国铁路客运的发展趋势。

　 一、强化铁路大通道建设，扩大运输能力。

　 许多国家经过长期的实践，都深知交通运输通道是国计民生的命脉，必须扩大其能力。同时，也逐步认识到扩能最有效的方式是修建或改造铁路。如日本的东京-新大阪-博多是其主要的陆上交通运输通道，已有既有铁路贯通决策，其通道建设时又修建了东海道、山阳新干线，以加强其通道能力。又如德国的科隆-法兰克福通道上已有铁路和数条公路及高速公路贯通，为解决繁重的旅客运输问题，已决定修建高速铁路。

　 二、改革客运管理体制，适应市场需求。

　 随着其他交通方式的迅速发展，铁路面临着激烈的竞争。其传统单一的管理模式进一步加剧了铁路市场份额的下降，改革现行铁路管理体制已经成为各国铁路的共同趋势。如日本国铁于1987年改革，调整产权关系，将客货运业务分离，全国统一设立一个货运公司，再根据客流地区流动的统计分析，将客运业务划分给东日本等6家客运公司经营。日本国铁民营化已有20多年的时间，在此期间，各公司在提高服务质量、改善运营设施、提高劳动生产率以及降低经营成本等方面取得了相当的成绩。

　 三、提高铁路客运服务质量，增强竟争力。

　 国外许多国家为加强铁路的市场竞争力，除提高旅客列车速度外，还以乘车的舒适性、列车运行的准时化、乘车的方便以及与城市轨道交通一体化等诸多因素入手，全方位、多层次地提高铁路客运的服务质量。如:为提高乘车的舒适度，不断改善车辆性能，扩大人均占有面积;为方便旅客，建立了综合的预约、售票、问讯系统及引导揭示设备;在车站的设置上，十分注重与其他交通方式的衔接，方便旅客的换乘。

　 第二节 我国高速铁路客运发展趋势

　我国人口众多，随着城市化进程的加快，出行需求将不断增加，但由于国民平均收入水平较低，大部分旅客仍将选择铁路。因此，国情为我国大能力的铁路运输提供了广阔的市场。面对机遇与挑战，我国铁路旅客运输的发展方向为以下几点:

　一、客运收入将大于货运收入

　随着工业化进程的加快，工业生产布局的日趋合理，货物运输在品名和数量上将会发生质的变化，货运与客运争能的现象将会缓和。客货并重将成为铁路决策部门今后的指导思想。从客货运收入上看，客运收入的比重逐年上升，在某些铁路局，如广州局、上海局客货运收入基本持平。

　 二、为满足市场需求，铁路客运必须提供全方位、多功能的服务

　我国人口众多，农村人口占绝大多数。随着农村生产力的发展，从农村剥离出来的剩余劳动力将是铁路客运的一大客流，是铁路必须保证大运力、低运价的卖方市场。同时，占总人口40%左右的城镇人口，其消费观念的变化使铁路客流结构也随之调整，提供多种类、高质量的客运服务已是未来的发展趋势。

　 三、城市化进程的加快，使得建立城间和市郊客运体系的需求日益突出

　城市化进程的加快，城市数量的增加，距离的缩短，使经济和贸易的联系更为紧密，人员流动更加频繁。大强度的客流必须由有轨交通承担是世界各国在交通发展的共识。从国外的轨道交通发展经验来看，大容量的快速轨道交通(电气化市郊铁路、地铁、轻轨等)已成为城市交通的主要工具。市中心到郊区的运输多利用原有或新建的市郊高速铁路。采用动车组或双层客车，利用先进信号设备，实行高密度、高速度、大容量运输。从我国铁路客运发展来看，由于能力紧张而放弃短途旅客运输后，旅客平

　均行程不断增加，但最近几年已有放缓的趋势，甚至出现了下滑的态势。2006年为527公里，2007年是532公里，2008年同样为532公里，2009年为519公里，2010年为523公里，2011年为516公里，一直到最近的2014年为492公里。我国100万人口以上的城市已超过80个，还有很多仍以公共汽车和普通列车为主要交通方式，由此产生的道路堵塞、交通拥挤及环境污染等问题。因此，建设以客运为主的城市间高速铁路、市郊高速铁路并逐步形成体系，一方面是实现交通可持续发展战略的需要，一方面也是铁路发展的新途径。

　 四、实现客货运线分离，建设高速铁路客运专线

　目前，京广、津沪杭、京沈、哈大、陇海、浙赣六大干线营业里程仅占全路营业里程的15.4%，但其完成了全路44.9%的客运量和56.1%的旅客周转量以及45.2%的货物周转量。客流绝大部分集中在六大干线的城市群。由于六大干线贯通南北、连接东西，是我国运输网络的骨干，又面临客货运输需求增长的双重压力，只有修建高速铁路客运专线，实现客货分线运输，才能根本解决运输供需矛盾，实现运输畅通。

　 五、提高既有线列车速度，全面提高运输质量

　长期以来，我国铁路将增加列车重量、提高行车密度作为技术发展的主攻方向，而市场竞争力较弱。为此，铁道部提出了提高客货列车速度，提高运输质量的战略举措。从1994年广深准高速铁路的建成通车至今，先后在1997年4月、1995年10月和2000年10月进行了全面提速，将京沪、京广、京哈、陇海四大干线及兰新、焦枝柳等西部干线的快速旅客列车运行时速提高到

　140~160公里。通过提速调整了铁路运输产品结构，推出了极具竞争力的精品旅客列车。今后，我国铁路将在三大干线提速的基础上进一步全面提高我国铁路旅客列车速度，实现既有线改造和新线建设相结合。到2003年，我国建成第一条最高时速达200公里的秦沈客运专线，在3至5年的时间内形成以三大干线和秦沈客运专线为骨干，由与之相连的哈大、沪杭、京秦、京九等多条重要干线组成的快速客运系统。通过加强运输组织，挖掘提速潜力，使其旅客列车速度达到线路设计速度，从而使我国铁路技术进入先进水平行列。2007年4月18日，中国铁路第六次大面积提速调图正式付诸实践，主要干线开始时速200公里的高速运行。2014年12月10日，我国铁路将再一次调整运行图。这是自2007年以来铁路最大幅度的一次调图。调图后，全国铁路开行旅客列车总数达到2600对，其中动车组列车1330对，成为“主力军”。普速旅客列车速度环境将提高增开动车组列车的同时，普速旅客列车品质也将得到提升。实行新的运行图后，部分普通旅客列车的旅行速度进一步提升。大部分T字头特快旅客列车升级Z字头直达旅客列车，所有进藏列车升级Z字头。K字头快速旅客列车原限速120公里按128公里运行。特快旅客列车限速160公里按168公里运行。动车组列车限速200公里按208km.，取消原有250KM/h级动车组列车，全部升级为高铁动车组列车，新建250客运专线将按时速238公里运行，时速350专线提高到338公里时速运行（京沪高铁原限速300km/h,升级为350km/h)。

　 六、深化铁路体制改革，增强自我发展活力

　建立“网运分离”的铁路运输企业结构，实行现代企业制度，建立社会主义市场经济体制的铁路管理体制和运行机制。以增强自我发展的活力，从而更好地为经济和社会的发展服务。总之，我国幅员辽阔，各地区人口稠密程度不等，经济发展不均衡等基本国情，特别是城市布局和城市化进程对铁路旅客运输的发展有着深远影响。满足人民的出行需求，发展旅客运输乃兴国大计。铁路客运将以其迅速的发展和优质的服务在国民经济发展中发挥更大的作用。

　 第七章 如何提高铁路客运市场的竞争力

　第一节 提高客运列车的速度

　高铁的速度虽然比不上飞机，但是高铁的运载量远远高于飞机，在速度和安全性上远远高于高速公路，这句凸显了高铁的优势，也使得大部分旅客们将高铁作为出行旅游的首选。但是高速铁路在速度上还有很大的发展空间，主要有以下两点。

　 一、提高现有高铁的实际运行速度

　目前大部分铁路的平均运营速度往往低于最高运营速度。例如京沪高铁，2008年4月18日正式开工，2011年6月30日通车，全长1318公里，

　基础设施设计速度为380公里/小时，但是目前运营的实际速度却在300公里/小时或以下，这使得实际运营的状况低于起初设计的情况，在现有的高铁运行速度上还需要提高。

　 二、设计和研发更快的列车

　2014年10月13日，国务院总理李克强在莫斯科同俄罗斯总理梅德韦杰夫共同主持中俄总理第十九次定期会晤，在会议中俄方与中方签署了“莫斯科-喀山”高铁发展合作备忘录，从莫斯科到喀山段的高铁全长770公里，跨越俄罗斯7个联邦主体，覆盖2500万人以上，全程计划设立15个车站。铁路最高设计时速400公里，400公里的时速是目前国际上最高设计速度，也是“中国铁路走出去”项目中速度最高的铁路，将大量采用中国技术和装备。我国中国南车制造的CIT500型列车，在实验时速度达到了605公里/小时，创造了铁路机车车辆台架运行模拟试验的世界最高速度。

　 第二节 适度降低客运车票价格

　在商品经济时代特别是在当今的市场经济时代，大多数人总想用最小的成本获得最大的收益，以使货币实现价值的最大化。应该承认，追求“物美价廉”一直以来都是人们的普遍心理。毫无疑问，价格成为顾客选择商品的一个重要因素。交通运输也是一种商品，顺应如前所述的这种需要，为在激烈的竞争中克敌制胜，各种交通运输工具之间也早已展开了一场没有硝烟的价格大战。民航、轮船、汽车客运都在随着市场行情的变化，不断调整着它们的价格，甚至变着花样推出打折、套餐等形形色色的优惠措施，以吸引更多的客流。这其中最为令人注目的是民航，在客运淡季打出了低至1.5折的机票价格

　。在这种情况下，铁路客运也不例外，早已被卷入了这场价格战争的漩涡中。

　 铁路在交通运输当中的垄断地位已被打破，买方市场已经形成，人们出行有了更多的选择。价格如果太高，顾客往往会选择其他的交通运输方式。铁路客运也需要在价格上做出调整。目前相比于其它交通运输，铁路客运仍然占有一定的价格优势，许多人觉得火车票的价格相对便宜，可以接受。但市场行情是千变万化的，铁路客运应时刻捕捉瞬间的市场变化，并在可能的情况下在价格上做出正确适当的调整，以适应市场发展变化的需要。

　 第三节 全方位提高服务效率和服务质量

　由于目前买方市场的形成，对于任何讲求效益的经营性行业来说，想最大限度地吸引顾客，就需要提高服务质量和服务水平。服务不仅仅指列车上的服务，而是包括从买票、进站候车、上车、旅途、下车等全方位的服务，全程跟踪式的“一条龙”服务。目前在服务上我们还远远没有达到这个要求，存在的缺陷显而易见，不足之处还有很多。现在经常出现旅客购票难、火车站周边治安混乱、乘务员粗暴对待旅客、一些旅客受到不公正待遇、旅客与工作人员发生纠纷后得不到公正处理，此类情况都会给旅客带来心理上的阴影，破坏铁路客运在他们心目中的良好印象。一次不愉快的旅途经历，也许就使他从此远离你而去，所以应该引起高度重视和关注。任何时候都应该把旅客当成自己的亲人，让他们时刻感受到宾至如归的温暖感觉，这是对每一位与旅客打交道的工作人员提出的最起码要求，也是每一名工作人员必须自觉做出的行动。所以，构建如前所述的全程式系统服务网络，十分必要且迫在眉睫。到位的服务必须从旅客打算出行的那一刻开始，直到其旅程结束。具体到实际中，必须尽可能地多设售票点，让不同地点的旅客能够方便快捷地就近购票，而不必到火车站排队等候。对于市区范围内的，还应提供免费送票上门的服务；车站的服务也应该到位，除了现在已有的各种指示图标、显示屏、有线广播之外，还应该增设咨询员和引路员，对于许多初次出远门的人来说，一进入火车站就难免晕头转向；车上的乘务员必须微笑服务，为旅客在车上的一切合法合理的活动提供尽可能多和尽可能周到的方便，使他们感到亲切、温暖和舒适；旅客下车后，应为他们提供“车后”服务，包括引导他们如何改乘公共汽车，尽快安全到达目的地，甚至联络住宿。服务应尽可能地想得周到细致，这对于吸引旅客，树立客运的良好形象大有好处。

　 第四节 打造安全的站车环境

　铁路客运的行车安全是旅客最为关心的问题，也是铁路部门最为重视的问题，是衡量铁路运输的第一指标。

　 2013年，国家地方铁路发生重大事故1件；全国铁路交通事故10亿吨公里事故率为1.253，比2012年下降5.2%；全年铁路交通事故死亡人数1336人，比2012年下降5.7%；10亿吨公里死亡率为0.336，比2012年下降7.7%。

　 2014年，全国铁路未发生铁路交通特别重大、重大事故。发生较大事故6件。国家铁路未发生责任较大事故。铁路交通事故死亡人数1232人，同比减少死亡104人，下降7.8%。

　 根据以上数据显示，目前我国铁路运输的事故率和死亡率在逐年减少，但依然存在安全问题。

　 因此，铁路客运必须打造安全的行车环境、保障旅客的生命和财产安全，不能有任何的懈怠。

　 除了铁路客运的行车安全外，车站的安全管理也非常重要。目前我国客运站还存在着机构设置不合理、技术设备陈旧落后、干部工作作风不实、安全管理不规范等问题。对于这些问题，铁路车站必须充分体现自主管理作用，在原有安全管理的基础上，大胆创新，在如何提高车站安全管理自主能力、提高车间安全管理自治能力、提高班组安全生产自控能力上下真功夫，进一步优化人事管理和收入分配制度，强化教育培训，提升车站整体素质；充分发挥和依托车间、班组的力量，使其能变被动管理为主动管理；同时要注重企业文化建设，充分体现以人为本的管理理念；完善检查监督机制和激励约束机制，强化安全关键控制，确保安全全面受控。

　 结 束 语

　中国高速铁路的发展，引起了世界各国的关注，中国高铁“走出去”战略也在徐徐展开。中国高速铁路发展的速度之快，规模之大，涉及范围之广，运行效率之高，在中国运输生产力发展史上前所未有，在世界上也是罕见的。高速铁路的发展使我国在运输生产力领域获得了重大技术创新，在运输组织和运输管理上也获得了重大创新，是我国运输生产力领域的重大经营创新，实现了运输生产力领域的安全控制创新。中国高速铁路的发展，适应了市场经济发展的要求，焕发了铁路新的生机，展现了铁路新的形象，对中国经济发展和中国城镇化建设做出了巨大贡献。在社会主义市场经济日益蓬勃发展并逐渐完善健全的今天，交通运输

　市场竞争激烈，唯有大力发展高速铁路，打造安全、快捷、舒适的站车环境，才能使得高速铁路在激烈的市场竞争中脱颖而出，吸引更多的顾客选择高速铁路作为出行的首选。

　致

　谢

　在论文完成之际，我首先感谢关心帮助和指导我的指导老师，他那严谨的治学态度和科学的工作方法给与了我极大地帮助和影响，帮助我不断地修改和改进论文，在老师的帮助下度过了无数的困难与障碍。另外，在图书馆查找资料的时候，图书馆的老师也给我提供了很多方面的支持与帮助。在此向帮助和指导过我的各位老师表示最衷心的感谢。另外也感谢我的家人，在他们的理解和支持下使我能够专心的完成我的学业。

　 参 考 文 献

　[1]左辅强，沈中伟.高铁时代[M].北京：科学出版社，2012.

　[2]邓岚，李培锁.高速铁路客运组织与服务[M]. 北京：中国铁道出版社，2012.

　[3]郭晓阳.我国铁路运输发展研究[J].合作经济与科技，2012，（433）：10-11.

　[4]欧杰,Richard Bullock,金鹰,周楠燕.中国高速铁路运量分析[R],北京：世界银行驻中国代表处，2014.

　[5]顿小红.从世界高速铁路发展看我国高速铁路建设[J].现代商贸工业,2007,(6):22-24.

　[6]范博，马婕.中国高铁发展战略[J].科学导报，2015，(4)：32-35.

　附

　录

　附录1：

　 2014年，全国铁路旅客发送量完成23.57亿人，比上年增加2.51亿人、增长11.9%。其中，国家铁路23.24亿人，增长12.0%；

　 表1

　全国铁路客运发送量

　年

　数量

　单位

　同比上年

　2010

　167609

　万人

　—

　2011

　186226

　万人

　11.1%

　2012

　189337

　万人

　1.7%

　2013

　210597

　万人

　11.2%

　2014

　235704

　万人

　11.9%

　附录2：

　 全国铁路旅客周转量完成11604.75亿人公里，比上年增加1009.13亿人公里、增长9.5%。其中，国家铁路11556.36亿人公里，增长9.5%。

　 表2

　全国铁路客运周转量

　年

　数量

　单位

　同比上年

　2010

　8762.18

　亿人公里

　—

　2011

　9612.29

　亿人公里

　9.7%

　2012

　9812.33

　亿人公里

　2.1%

　2013

　10595.62

　亿人公里

　8.0%

　2014

　11604.75

　亿人公里

　9.5%

　附录3：

　 全国铁路营业里程达到11.2万公里，比上年增长8.4%，其中高铁营业里程达到1.6万公里。路网密度116.48公里/万平方公里，比上年增加9.04公里/万平方公里。其中，复线里程5.7万公里，比上年增长17.7%，复线率50.8%，比上年提高4.0个百分点；电气化里程6.5万公里，比上年增长16.9%，电化率58.3%，比上年提高4.2个百分点。西部地区营业里程4.4万公里，比上年增加4020公里、增长10.2%。

　 表3

　全国铁路营业里程（万公里）

　2010

　2011

　2012

　2013

　2014

　营业里程

　9.1

　9.3

　9.8

　10.3

　11.2

　复线里程

　3.7

　3.9

　4.4

　4.8

　5.7

　电气化里程

　4.2

　4.6

　5.1

　5.6

　6.5