许翔宇 程钦良 许培源

早期，麦金德的“世界岛”理论和斯皮克曼的“边缘地带”理论便指出，亚欧大陆是世界大陆板块的中心地带，是“世界岛”或“旧大陆”。铁路等交通基础设施网络的形成和联通是发挥地理中心性、形成“世界岛”的关键。亚欧大陆拥有世界最大的土地面积和最多的人口分布，市场需求巨大，是当前全球区域经济发展最具潜力和活力的中心地带，其交通基础设施联通将重塑世界经济地理格局。自2008年金融危机以来，国际社会开始深刻反思虚拟经济过度繁荣的风险，如欧盟及北美各国更加注重实体经济的发展，采取了制造业回流和供应链保护等政策，对亚欧大陆的发展中国家和新兴经济体的发展造成了极大的冲击。亚欧大陆各国在推进工业化的同时逐步寻求新的合作伙伴，而日本“雁阵模式”和中国“世界工厂”的同时存在及两国的外向型经济发展策略促进了“关联亚洲”的形成。但以中亚为核心的亚欧大陆“心脏地带”交通基础设施发展水平落后、联通度低，导致“世界岛”并未形成。即便如此，由于“世界岛”关系到全球的地缘政治、经济与稳定，主要大国在“心脏地带”的角力从未中断。近年来，中国的交通基础设施建设技术取得了重大突破，高铁、桥梁、隧道技术全球领先，高速道路、隧道建设实现了无人化施工。2013 年国家主席习近平提出了“一带一路”倡议，推动新亚欧大陆桥等六大国际经济合作走廊的建设，使得联通“心脏地带”形成“世界岛”成为可能。与此同时，已经成长为世界第二大经济体的中国也提高了亚欧大陆占世界国内生产总值(GDP)的份额，提升了“世界岛”的分量和意义。

作为一个亚欧大陆区域经济合作倡议，“一带一路”旨在发挥中国在基础设施建设、工业制造领域的强大优势(“中国建造”和“中国制造”)，以中国和亚欧大陆各次区域交通基础设施互联互通为先导，以产业投资尤其是中国在各次区域的制造业投资为核心，借鉴中国基础设施先行、工业制造引领的经济发展模式，推动“一带一路”沿线国家完善基础设施，实现工业化和现代化，同时推动亚欧大陆一体化，打造亚欧大陆各国的利益共同体和命运共同体。从国际区域经济地理的视角来看，以六大国际经济合作走廊建设为核心的交通基础设施联通，在连接亚欧大陆两大经济圈的同时，能够极大地提高中亚等地交通设施联通度，推动亚欧大陆形成一个“自我循环”经济圈(李兴，2017)，促进“世界岛”的形成。

从本质上看，交通基础设施联通亚欧大陆、重塑经济地理的经济学机理是微观经济主体的投资区位选择问题。因此，本文重点关注“一带一路”交通基础设施联通如何影响跨国企业的投资区位选择，引发生产和投资的跨区域转移，改变生产国际分布的空间格局，进而重塑国际区域经济地理。依据新经济地理学区域经济演化与均衡的分析框架，若劳动力在区域间不流动，交通运输成本降低将导致生产资本的跨区域转移，在需求关联和成本关联的循环累积因果机制作用下，市场规模较大的区域将获得更多的投资份额，形成中心—外围结构，因此亚欧大陆交通基础设施互联互通在推动亚欧大陆一体化的同时，将在区域内外引发集聚效应，从而改变国际区域经济地理格局。

全球开放经济环境下，海洋、港口等在洲际的空间分布是影响国际区域经济地理的天然因素(或“第一自然因素”)，但交通基础设施联通条件作为后天因素(或“第二自然因素”)，对经济活动的空间分布和经济往来同样有着重要影响，尤其在天然联通环境存在“瓶颈”时，交通基础设施建设与联通将成为改变国际区域经济地理的关键。“一带一路”六大经济走廊横跨东西、纵贯南北，通过交通基础设施建设突破沿线国家发展对外经济的“瓶颈”，势必带来全球区域经济地理格局的变化。

早在20世纪初，学者们便已经认识到交通基础设施建设对经济活动空间分布的影响。古典工业区位理论、增长极理论以及“生长轴”理论都对此做出了阐述。韦伯在其《工业区位论》中研究了企业生产区位和城市规模与运输价格的关系，指出交通基础设施作为一个与地域空间经济结构紧密联系的重要区位因素，在经济活动的区位决策中起到了关键作用。Hoover(1948)在论述经济活动的区位分布时表示，交通基础设施建设体系影响区域经济集聚的形成，交通枢纽具有区位发展优势。Perroux(1950)提出的增长极理论认为，经济增长不可能同时出现在所有地方，而是在空间上呈非均衡发展态势，如制造业集聚程度或城镇化率较高的地方会首先出现经济增长，形成一系列增长点或增长极，并以此为基础从不同渠道向周围扩散，而交通基础设施则是影响扩散方向和后期经济区位的主要因素。同期，以Sombart为代表的德国科学家提出了“生长轴”理论，将交通基础设施建设体系与经济区位直接相连，认为交通基础设施枢纽及相应主干线的建设将极大地降低沿线地区运输成本，便于经济要素流动，形成良好的区位条件和投资环境，进而促进了人口和产业围绕交通主干线集聚，形成新经济增长带(张文尝等，2002)。

新经济地理学将交通基础设施建设的研究拓展到空间领域，阐释了交通基础设施联通等“第二自然因素”对区域经济地理格局形成的作用机制。Fujita et al.(1999)、Ottaviano et al.(2002)、Holl(2004)等从空间经济地理视角探索了交通基础设施联通对企业选址、生产和投资空间分布的影响，认为交通基础设施联通会打破区域经济原有向心力和离心力的平衡，改变要素流向，进而影响经济地理格局。具体而言，交通基础设施联通会改变“冰山运输成本”，即当运输成本较低时，对规模经济的追求将导致经济集聚的发生，Tsekeris & Vogiatzoglou(2014)、唐红祥(2018)、宗刚等(2018)的实证分析验证了这一结论；
当运输成本较高时，即使规模经济效应显著，高昂的运输成本也会使企业选择分散分布。

“一带一路”倡议提出以来，其交通基础设施联通规划和建设项目受到了国内外的广泛关注，也引发了诸多学术研究和讨论，但基于经济空间区位或新经济地理理论的深度研究并不多见。胡凤雅(2017)构建了一个两国、两部门、两要素的新经济地理学模型，探讨了交通设施建设与联通导致的贸易自由度提高对沿线国家资本份额和产业份额的影响，认为“一带一路”倡议通过亚洲基础设施投资银行支持沿线国家交通基础设施建设，提高了基础设施相关产品的支出份额，必然会吸引相关资本向沿线国家流动，并最终形成产业集聚。段巍和吴福象(2018)构建了两国四地区的新经济地理学模型，分析了“一带一路”建设对中国经济地理格局的影响，发现“一带一路”开辟了中国对外贸易的新通道，可使国内产业趋于分散分布，并且随着“一带一路”基础设施联通度的提高，集聚的外部性会越来越强，产业分布均衡度也将提高。

值得注意的是，尽管这些研究探讨了交通设施联通的重塑经济地理的空间经济效应，但其研究视野局限于“一带一路”沿线；
实际上，“一带一路”交通基础设施联通促进亚欧大陆一体化也会对世界经济地理格局产生深远影响。具体地，以“一带一路”沿线国家为主体的亚欧大陆拥有全世界最多的人口，市场需求广阔，交通基础设施建设将降低亚欧大陆国家间的运输成本，密切区域内尤其是相对落后的内陆次区域之间的经贸联系，形成规模经济。在规模经济和本地市场放大效应的作用下，会吸引世界其他国家生产、投资和贸易的转移，重塑国际和区域经济地理。然而，现有研究缺乏对这一问题的深度分析。

本文试图弥补这一缺陷，并在以下两方面做出边际贡献：一是基于新经济地理学框架，构建了“一带一路”交通基础设施联通促进亚欧大陆一体化进而重塑世界经济地理格局的理论模型，揭示“一带一路”交通基础设施联通对世界及亚欧大陆经济地理格局的影响，并阐释其内在机制；
二是基于理论模型，依据“一带一路”沿线、中国、世界其他区域的市场规模和设施联通度事实，设定经济特征参数，数值模拟以生产、投资和贸易份额体现的经济地理格局的动态演化，并实证检验引发这些变化的内在机制。

将“‘一带一路’—交通基础设施联通—‘世界岛’”联系起来的内在逻辑，恰恰是近年来兴起的新经济地理学的研究和分析逻辑。

按照新经济地理学的多区域自由资本(MFC)模型，如果将世界划分为“一带一路”沿线、中国和世界其他区域，那么“一带一路”沿线和中国的交通基础设施联通将形成一个整体的亚欧大陆区域，该区域作为世界的大区域或大市场，在本地市场放大效应作用下，世界其他区域的生产资本将趋向往该区域集聚，即需求关联和成本关联的循环累积因果机制最终使该区域成为世界工业品生产和出口的核心区域，亚欧大陆成为“世界岛”。此为第一层次的生产、投资和贸易转移效应。同时，“一带一路”沿线与中国之间的交通基础设施联通将提升二者间的贸易自由度，运输成本的下降使两区域中生产资本份额更大的区域的集聚力占据主导地位，区域均衡被打破，另一区域或世界其他区域的生产资本将进一步向该区域集聚，在本地市场放大效应和循环累积因果机制作用下，该区域最终成为工业品生产和出口的核心区域。此为第二层次的生产、投资和贸易转移效应。双层集聚效应的逻辑链条可以概括为：(1)“一带一路”交通基础设施联通—亚欧大陆大区域、大市场形成—本地市场放大效应—生产、投资及贸易转移—世界产业和贸易经济地理重塑—“世界岛”形成；
(2)“一带一路”交通基础设施联通—“一带一路”(或中国)市场放大效应—生产、投资及贸易转移—亚欧大陆内部的产业和贸易经济地理重塑—内部核心区形成。此双层集聚效应即为“一带一路”交通设施联通促进经济地理重塑的内在机制。

(一)基本模型

依据上述“一带一路”交通基础设施联通促进亚欧大陆经济地理重塑的内在机制，构建模型如下：首先，假设世界由三个区域组成，分别是“一带一路”沿线(B)、中国(C)及世界其他区域(O)，各区域具有相同的消费偏好和技术条件，其中B—O区域、C—O区域的运输成本为，B—C区域的运输成本为′；
各区域均含有农业和制造业两个生产部门，农业部门符合瓦尔拉斯一般均衡特征且只使用劳动力一种生产要素，制造业部门具有Dixit-Stiglitz的规模报酬递增和垄断竞争特征，且同时使用劳动力和资本两种生产要素；
农产品的跨区贸易无运输成本，工业品的跨区交易存在“冰山运输成本”。其次，根据消费者效用最大化及生产者成本最小化两个条件，可得短期内三个区域的代表性厂商的利润函数分别为：

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(二)“一带一路”交通基础设施联通、生产投资集聚与经济地理重塑

1.生产和投资转移效应

首先，考察交通基础设施联通对世界其他区域生产和投资份额的影响，即第一层次的投资转移效应。将式(9)中的′替换为，可得“一带一路”交通基础设施联通(联通度提升)后世界其他区域的生产和投资份额，进一步求其差额，可得：

(10)

结论1：“一带一路”沿线与中国间的交通基础设施联通(或联通度提高)将促进亚欧大陆一体化，形成大市场，引发世界生产和投资向亚欧大陆转移，促进“世界岛”的形成；
并且，联通度提高越多(-′越大)，边际生产和投资转移效应越大。

其次，考察亚欧大陆内部“一带一路”沿线与中国之间的生产和投资转移，即第二层次的生产和投资转移效应。由式(7)和式(8)可得，“一带一路”交通基础设施联通前B区域和C区域生产和投资份额差异为：

(11)

联通后B区域和C区域生产和投资份额差异为：

(12)

比较式(11)和式(12)有：

(13)

结论2：“一带一路”沿线与中国间的交通基础设施联通(或联通度提高)使得亚欧大陆获得更多生产和投资分布的同时，也改变了亚欧大陆内部的生产和投资布局，且在本地市场效应作用下，市场规模大的区域将成为生产和投资集聚的核心区域。

2.贸易转移效应

上述“一带一路”沿线与中国间交通基础设施联通促进亚欧大陆一体化，重塑世界产业地理格局，也必然影响贸易地理格局，产生贸易转移效应。以贸易平衡(贸易顺差)表示该效应，则区域的贸易平衡可表示为：

(16)

(17)

式(17)表明，O区域贸易平衡的变动主要取决于B区域和C区域支出份额的变动与运输成本(贸易自由度)的变化。由此，可得出如下结论：

接着分析第二层次的贸易转移效应。根据式(7)、式(8)及式(16)可得B区域和C区域的贸易平衡情况：

(18)

(19)

进一步可得“一带一路”交通基础设施联通前B区域和C区域的贸易平衡差额：

(20)

联通后B区域和C区域的贸易平衡差额：

(21)

从而有：

(22)

结论4：“一带一路”沿线与中国间的交通基础设施联通在使市场规模大的区域拥有更大的生产和投资份额的同时，也会引发贸易转移，从而改善市场规模大的区域的贸易平衡。

(一)参数设置与数值模拟

1.参数设置

上述新经济地理学理论模型的分析显示，“一带一路”交通基础设施联通重塑世界及亚欧大陆经济地理格局，其机理在于本地市场效应等非均衡力及其作用形成的循环累积因果关系，而运输成本(贸易自由度)和市场规模是决定生产、投资和贸易转移效应的主要因素。因此，本文依据经济特征事实对这两个重要参数进行设定，并在此基础上进行数值模拟分析。

(2)贸易自由度′的设定

贸易自由度是运输成本的函数[′=(′)1-]，即交通基础设施联通度越高，运输成本′越小，贸易自由度′越大。本文采用《全球竞争力报告》中的交通基础设施质量指数来衡量贸易自由度，并对利用交通基础设施质量指数计算的各国贸易自由度，借鉴许培源和魏丹(2015)的方法进行归一化处理，最终计算出2019年三区域的贸易自由度分别为0.32、0.35和0.33。考虑到各区域的贸易自由度均已大于0.3，且即使交通基础设施联通度很高也不可能完全消除运输成本，因此模拟过程中将贸易自由度的取值范围限定为(0.3，0.8)。

2.数值模拟

首先，考虑B—O区域、C—O区域的贸易自由度=034保持不变 这里贸易自由度为取B—O区域、C—O区域贸易自由度的均值。，存在B—C区域交通基础设施联通导致贸易自由度′提高的情形。此时，三区域的生产投资份额的变化如图1所示，贸易平衡的变化如图2所示。

图1 “一带一路”交通基础设施联通导致生产投资份额的变化

图2 “一带一路”交通基础设施联通导致贸易平衡的变化

其次，图2(a)表明，随着“一带一路”沿线与中国间的交通基础设施联通度不断提高，亚欧大陆区域的贸易平衡不断改善，世界其他区域的贸易平衡趋于恶化，前文理论分析的结论3成立。图2(b)表明，在亚欧大陆内部，“一带一路”沿线的贸易平衡不断改善，中国的贸易平衡在′=037以后逐渐趋于恶化，前文理论分析的结论4成立。

(二)实证检验

1.模型设计

(23)

(24)

2.样本选择

本文将研究样本集中于“一带一路”沿线，原因在于：依照前文分析，“一带一路”交通基础设施联通产生的双层生产和投资转移效应在各区域并不相同——“一带一路”沿线的第一、第二层次效应的作用均为正(双重集聚效应)，中国的第一层次效应作用为正、第二层次效应作用为负，世界其他区域的第一、第二层次效应的作用均为负，因此实证模型难以同时包含两个或三个区域。基于此，结合数据可得性，本文最终选取了“一带一路”沿线的47个国家为研究样本。此外，考虑数据缺失情况及变量的连续性，研究时段取2013—2019年。

3.估计结果分析

首先，对考察生产和投资转移效应的模型[式(23)]进行估计。被解释变量制造业份额、外资流入份额与核心解释变量市场规模间可能存在内生性，需要先对这种内生性进行检验。豪斯曼(Hausman)检验的结果显示，生产转移效应下的值为0.0005，接受不存在内生性的假设，投资转移下效应下的值为0.1143，拒绝不存在内生性的假设。因此，本文利用普通最小二乘法(OLS)对生产转移效应模型进行估计，利用两阶段最小二乘法(2SLS)对投资转移效应模型进行估计。2SLS估计中以变量的一阶滞后项为工具变量克服内生性。估计结果如表1所示。

综合上述分析，“一带一路”交通基础设施联通降低了运输成本、提高了贸易自由度，促进世界其他国家的生产和投资向“一带一路”沿线转移，在本地市场放大效应作用下，市场规模较大的国家将获得更多的生产和投资转移，前文理论分析的结论1和结论2及其形成机制得到验证。

此外，检验结果还显示，“一带一路”的投资开放度对世界生产、投资转移的影响不显著，而资源禀赋和劳动力禀赋有利于吸引世界生产和投资。这说明丰富的资源、相对廉价的劳动力仍然是“一带一路”沿线吸引外国投资的重要因素。

表1 “一带一路”交通基础设施联通引发生产和投资转移的检验结果

(续表)

其次，对模型(24)进行估计，分析“一带一路”交通基础设施联通引发生产转移从而产生的贸易转移——工业品出口效应。模型(24)中，工业出口份额与市场规模间可能存在内生性，导致OLS估计失效，需要先对这种内生性进行检验。Hausman检验的值为0.1011，拒绝不存在内生性的假设，因此同样采用变量的一阶滞后项为工具变量克服这一内生性，运用2SLS对模型进行估计。结果如表2所示。

综上，随着“一带一路”交通基础设施联通度的不断提升，亚欧大陆一体化会加速推进，在强大的本地市场效应作用下亚欧大陆会逐渐成为世界新的生产、投资和贸易中心，亚欧大陆板块的地理中心性凸显，“世界岛”逐渐形成。

表2 “一带一路”交通基础设施联通引发贸易转移的检验结果

(续表)

4.稳健性检验

为了提高模型估计结果的稳健性，下文进一步通过缩短时间窗口和更换工具变量进行稳健性检验。

(1)缩短时间窗口的稳健性检验

尽管2013年中国与“一带一路”沿线国家已合作建设一些交通基础设施项目，但项目较少，且严格来说2013年并非完全处于“一带一路”倡议的实施期间；
2018年和2019年交通基础设施统计口径发生变化，通过趋势外推可以得到。因此，借鉴王雄元和卜落凡(2019)的研究，压缩时间窗口，剔除2013年、2018年及2019年的样本数据进行稳健性检验，结果如表3所示。其中，生产转移效应、投资转移效应和工业品出口效应的估计结果显示，核心解释变量′、和′×前的估计系数正负号和显著性未发生明显变化，说明本文的实证检验结果是稳健的，即“一带一路”交通基础设施联通将在亚欧大陆内、外两个层面产生生产、投资和贸易转移效应——随着交通基础设施联通度的不断提升，国际生产、投资和贸易将向亚欧大陆集聚和转移，形成亚欧大陆对外围的核心—边缘结构，推动了亚欧大陆“世界岛”的形成，并且亚欧大陆内部拥有较大市场规模的“一带一路”沿线将会获得更多的生产、投资和贸易份额，形成亚欧大陆内部的核心—边缘结构。

表3 缩短时间窗口的稳健性检验结果

(2)更换工具变量的稳健性检验

前文采用变量的滞后项作为工具变量进行估计，严格来看，该工具变量外生性不足，仍然可能因存在内生性问题导致模型估计结果偏误。为此，本文进一步构建新的工具变量进行稳健性检验。具体地，以1960年各国人口占世界人口的比重为市场规模的工具变量。一方面，人口是拉动经济增长的关键，一般而言，人口数量越多的国家GDP总量将越大，市场规模较大，从而满足工具变量相关性的需求；
另一方面，较早历史期的人口分布不会影响当前生产、投资份额及进出口贸易，从而满足工具变量的排他性要求。但是，该工具变量是一个截面数据，不适用于面板回归分析，因此需要进一步引入一个随时间变化的变量来构造面板工具变量，本文以上一年居民最终品消费支出乘以1960年各国人口占比作为工具变量。工具变量合宜性检验发现，Kleibergen-Paap rk LM检验的值均为0.000，拒绝工具变量的不可识别性；
Cragg-Donald Wald F检验的值均大于临界值10，不存在弱工具变量问题，说明工具变量的选择是有效的。因此，可以利用该工具变量对式(23)和式(24)进行估计，估计结果见表4。与前文的实证结果对比，核心解释变量的显著性和作用方向未发生根本性变化，再次证明本文的实证结果是稳健的。

表4 更换工具变量的稳健性检验结果

推动亚欧大陆一体化、促进经济地理重塑是“一带一路”倡议的主要内涵之一，交通基础设施联通是这一过程的关键。本文基于新经济地理学视角，构建了一个包含“一带一路”沿线、中国和世界其他区域的三区域非对称自由资本模型，从理论层面诠释了“一带一路”交通基础设施联通改变世界经济地理格局的内在机制，数值模拟了其引发的生产、投资和贸易转移效应，并且进一步利用“一带一路”沿线的生产、投资和贸易流量数据进行了实证分析，得出主要结论如下：

第一，理论上，“一带一路”交通基础设施联通会在亚欧大陆内、外两个层面产生生产、投资和贸易转移效应，改变世界经济地理格局。第一层面的效应发生在亚欧大陆与世界其他区域之间，交通基础设施联通导致世界其他区域的生产和投资向“一带一路”沿线和以中国为主体的亚欧大陆转移，且联通度越高，生产和投资转移效应越大，亚欧大陆的工业品出口能力和贸易平衡也会得到改善，经济活动的空间集聚将推动亚欧大陆“世界岛”的形成；
第二层面的效应发生在亚欧大陆内部的“一带一路”沿线和中国之间，交通基础设施联通促进生产和投资向市场规模相对更大的“一带一路”沿线转移，该区域的贸易平衡也得到进一步的改善。

第二，数值模拟和实证分析均表明，两个层面的生产、投资和贸易转移的机制均在于本地市场放大效应，即更大市场规模的区域通过需求关联和成本关联渠道形成的循环累积因果机制诱发生产和投资，贸易向大市场的区域进一步集聚，从而改变世界产业经济地理和贸易经济地理，双重集聚的逻辑推演(“一带一路”交通基础设施联通—亚欧大陆大区域、大市场形成—本地市场放大效应—生产、投资及贸易转移—世界产业和贸易经济地理重塑—“世界岛”形成；
“一带一路”交通基础设施联通—“一带一路”市场放大效应—生产、投资及贸易转移—亚欧大陆内部的产业和贸易经济地理重塑—内部核心区形成)得到经济事实的验证。

然而，现实中的“一带一路”沿线并不是一个严格的类单一国家区域，而是由不同的次区域和国家组成，并且除了交通基础设施联通障碍外，还存在着政治、制度、法律、文化等非经济壁垒，因而亚欧大陆的一体化很难达到欧盟一样的水平。但是这并不妨碍本文研究结论的正确性，因为本文所关注的制造业产品内分工、“任务贸易”和全球价值链已经成为现实，而本文理论模型所描述的规模经济、产品差异化和“冰山运输成本”已经成为国际生产和投资区位选择的核心考量因素。另外，交通基础设施联通初期，“一带一路”沿线的一体化程度不高，仍然处于次区域(如中亚、东南亚、南亚、西亚、中东欧、独联体等)分割状态，此时中国拥有比任何一个次区域更大的市场份额，也将获得更多的生产、投资和贸易转移。但从长期来看，本文的理论和实证分析得出的结论是发展的大趋势，也符合经济地理重塑的动态演化和突变规律。

本文的研究结论具有明显的政策含义：

其一，交通基础设施联通能够促进亚欧大陆一体化，改善亚欧大陆国家经济发展的空间条件，提升其发展能力，加速其发展进程。因此，加强交通基础设施建设尤其是联通薄弱但市场规模较大的国家的交通基础设施建设，是“一带一路”的“设施联通”取得成效的关键。“一带一路”六大国际经济合作走廊中，途经国家的市场规模越大，走廊交汇的重要交通线路越多，经济走廊建设的空间经济效应将越大，其建设阻力也越小。并且，随着交通设施网络的逐步形成，其空间经济效应和经济地理重塑将经历一个加速过程。

其二，推动“关联亚洲”向“关联亚欧”发展是“一带一路”交通基础设施联通的必要考量。亚欧大陆的大市场在亚欧大陆板块的两端——东亚和西欧，因此“关联亚欧”比单一的“关联亚洲”“关联欧洲”的交通基础设施投资更具市场规模扩大效应，贯穿以中亚为代表的“心脏地带”的交通线路如新亚欧大陆桥经济走廊和中国—中亚—西亚经济走廊，是推动亚欧大陆一体化、重塑世界经济地理、形成“世界岛”的有效举措。

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