郭思元

(黑龙江大学 马克思主义学院，黑龙江 哈尔滨 150010)

1.1 自然地理状况

松花江地处东北地区北部，由松花江干流及众多支流组成，总流路长度为1927公里，总流域面积达到55.68万平方公里，年径流量为762亿平方米，其流域涵盖黑龙江、吉林等省份。它与长江、黄河、珠江、淮河、海河、辽河共称为中国境内的七大水系，同时,也是黑龙江在中国境内最大的支流。

松花江流域地处北温带季风性气候区，四季分明，年内温差变化较大，最高温度及最低温度分别达40℃以上和-42.6℃，冬季的封冻期可长达5个多月。因此，松花江为季节性通航，包括其支流在内的通航总里程为2600余公里，可通航50吨至1000吨级的船舶。松花江横贯黑龙江省腹地，流域内又是中国重要的粮食基地，自然资源十分丰富。流域的西部是闻名中外的大庆油田，油田的发现与开采，极大促进了中国工业的发展。松花江流域四面环山，长白山、大兴安岭等地木材有数十亿立方米，中部通河、方正等都是全国著名的林区，双鸭山、鹤岗、鸡西等地矿产资源蕴藏量亦十分丰富。松花江流域土地肥沃，除了各种粮食应有尽有，还有人参等许多名贵药材。主要工业城市哈尔滨、佳木斯、牡丹江等都位于干支流沿岸。

由此可见，松花江流域辽阔，水源充足，可通航大型船舶，两岸土地肥沃，自然资源丰富，因此，松花江水系的战略位置和经济意义都十分重要。

1.2 社会历史背景

在19世纪中后期，随着晚清政府一系列不平等条约的签订，沙皇俄国开始觊觎松花江的航权，并对松花江多次进行非法勘查及入侵活动。甲午战争以后，沙俄与清政府陆续签订了《中俄密约》及《松黑两江航约》等一系列不平等条约，以帮助修建中东铁路的名义，使俄轮公开在松花江上航行并免税运输，松花江航权开始逐步丧失。

日俄战争后，日本作为战胜国与沙俄签订了《朴茨茅斯和约》及《第二次日俄密约》，清政府迫于压力与沙俄签订了《松花江航行条约》。这些条约签订后，帝国主义列强从松花江流域掠夺了大量的粮食、木材、矿产等资源。以大豆为例，仅沙俄从松花江流域掠夺的大豆数量便从1909年的41.5万吨增长到1914年的124.6万吨，其数量十分惊人[1]103。随着沙俄远东地区西伯利亚人口的急剧增加及日本的对外扩张，沙俄和日本加紧了对松花江自然资源及物资的掠夺，不但种类越来越多，而且数量也急剧增加。沙俄和日本对松花江流域自然资源的掠夺，在一定程度上阻碍了我国航运业的发展进程，使松花江的航权旁落。

哈尔滨民族航运业，是在反对帝国主义侵略松花江领水主权的斗争中孕育而生的。日俄战争后，战败的俄国经济萧条，贸易和实业出现危机，无暇顾及松花江航运业，致使粮食、木材、矿产等物资被大量囤积。趁着俄国战败之际，许多有识之士及实业商人纷纷投资航运业，创办民族航运企业，试图挽回松花江航权，振兴松花江航运业。

2.1 日俄战争后哈尔滨民族航运业的发展

2.1.1 戊通公司的建立 戊通公司是20世纪初东北最大的航运公司。1919年3月9日，孟昭常、章贲、陈陶遗等人在傅家甸(今哈尔滨市道外区)召开了股东会议，定公司名为戊通航业股份有限公司(简称戊通公司)[2]12。戊通公司共经历了筹办、完善商股、加入官股三个时期。早期的筹办主要为筹集资金，以从俄国购买旧的俄船为主，并向北洋政府申请注册备案，购买办公楼、码头等用地。

戊通公司航运业的发展主要在完善商股时期。这一时期公司确定了较为完善的组织机构和规章制度，设有董事会、检察、总公司等上层管理机构，以及稽查、律师、总务处等业务职能部门，形成三级管理体系[2]14。并陆续颁布了相关的规则及制度，如《公司章程》《董事会章程》《公司组织大纲》《总公司组织章程》《分公司组织章程》《职员任用规则》及《会计规程》等，共12种类，157项[2]1-32。同时，公司开辟了中苏(苏俄时期)界江航线，并在短短的几年里累计开辟运营航线2300余公里。

1921年后，由于戊通公司财力不支，请求交通部收为国有，北洋政府决定将戊通公司由商办改为官商合办，后又因人事管理不当、工作人员营私舞弊、船舶配置不合理、涉外问题等原因，最终导致戊通公司因债务超过负荷而倒闭，被东北航务局所代替。戊通公司虽然经营的时间不长，且内部存在很多问题，但它在黑龙江民族航运业的发展中起到了积极的作用，是黑龙江民族航运业发展的一个里程碑。

2.1.2 航业大联合的确立 东北航务局成立不久，黑龙江民族航运业内部发生了激烈的竞争，大多数船商只图小利，互不相顾，势如散沙，恶性竞争[1]142。仅在1927年前后，就有40余家航运企业，100余艘客货运轮船，近百艘驳船。1927年，由东北航务局董事长沈鸿烈提议航运业大联合，并指出联合可御外侮，营业可免竞争，运输可以统一，且减少开支，增加收入[1]143。倡议发出后，东北航务局、奉天航业公司、双合盛等七家规模较大航运企业联合起来，签订了联业合同，组成了航运业联合机构东北联合航务局。

东北联合航务局的成立，大大减少了黑龙江民族航运企业内部的竞争，为黑龙江民族航运业的发展带来了新的契机。东北联合航务局共有49艘轮船、69艘驳船，营业资本203万元，其运力占黑龙江民族航运业总运力的一半以上[3]。1926年至1931年的6年间，仅在松花江干流航区累计运输大宗货物就达464.7万余吨，占水系总运量的84.5%以上。但好景不长，由于官商航运业的竞争及货主、航商、商帮之间的矛盾日益加深，致使航业大联合险些夭折。

哈尔滨地处松花江流域腹地，作为黑龙江省政治、经济、文化、交通中心，在东北联合航务局的倡导下，成立了哈尔滨官商业总联合局。哈尔滨官商业总联合局的成立彻底贯彻了对内免除竞争、维护航规、开辟航路、发展农垦、便利交通，对外维护国家航业主权、籍作政府外交后盾的宗旨，使各航运企业团结一致，精诚合作，开创了航运业联合的新局面。

2.1.3 航业大联合的夭折 哈尔滨官商业总联合局成立后，对各航运企业及商帮从统一客货运价，倡议水陆联运，维护航权、扩充航线，增加航行速度、加快船舶周转，方便客商直接托运等五方面进行整顿，打破了船商之间原有的不良竞争局面，消除了经济商帮从中包揽把持托运货物、索要回扣等弊端，营造了航业大联合的中兴局面。

哈尔滨官商业总联合局采取的严格举措虽对民族航运业的发展起到了积极作用，但这些严格的举措使得经济商帮无法从中获取巨额利润，纷纷极力反对。各地农商会也对此表达了不满。在航业市场混乱时期，各航商为了争夺货源，不惜采取降价的方式，有的航商甚至将利润降到几近为零。各地农商会无形之中极大地降低了运输成本，提高了产品利润。哈尔滨官商业总联合局成立之后，将各航商统一进行管理，统一定价，不允许私自改价，从而提高了商品运输的价格，引起了农商会强烈的不满。这使得官商业总联合局与各地农商会矛盾进一步加深。

随着各经济商帮煽动客商不运货，不装粮，抵制航业联合，要挟政府，最终政府迫于压力，命令官商业总联合局解散。从此，黑龙江民族航运业从兴盛走向衰败，一直处于混乱的状态。从哈尔滨民族航运业由兴盛转为失败的过程中，我们不难得出这样一个结论，在半殖民地半封建性质的旧中国，发展资本主义航运业是行不通的。

2.2 日伪统治下的哈尔滨民族航运业

2.2.1 日伪时期对哈尔滨航运业的控制 九一八事变后，日本帝国主义对东北人民实行了残酷殖民统治。同时，日伪政府为了进一步控制东北经济命脉，同满铁签订了《松花江水运事业委托契约》，实现了垄断松花江航运运输业的目的。

满铁在接管松花江航运业后，设立了哈尔滨水运局来管理松花江航运业日常事务。但当时满铁实际控制的船只仅占总船只数的4成左右，绝大多数船只还掌握在私人船主手里。日伪政府为了控制整个松花江航运业，又谋划成立了哈尔滨航业联合会，强行使各私人船主加入联合会。该联合会下设哈尔滨航业联合局，管理一切航运事务，至此，黑龙江航运业已全部被日伪政府控制。日伪政府为了进一步加强对松花江航运业的统治，撤销了水运局，成立了哈尔滨航政局。伪交通部陆续颁布了《河川航业法》《小型船舶河川航业规程》等法律法规，使哈尔滨航政局成为政企合一的管理机构。东北航务局、广信航业处、东亚轮船公司、奉天轮船公司等较大官商船主加入联合会后，已无权管理和支配船只，最终迫于日本帝国主义的压迫与剥削，将船只以低价卖给日伪政府，从此日伪政府彻底垄断了松花江流域的水运事业，加快了对松花江流域自然资源的掠夺。

2.2.2 日伪时期的造船业 日伪政府在对黑龙江航运业加强残酷统治的同时，又对造船业进行了苦心经营。1932年，满铁接管了东北造船所，并将其改名为哈尔滨造船所，使之隶属于铁路总局哈尔滨水运管理局。日伪政府为了建造及维修大量的船只，雇佣了很多中国工人，并采取取消节假日和加班加点少付工钱等办法对中国工人进行剥削。其后又选派了一批日本青少年作为造船所统治者的接班人，向中国工人学习技术并监督中国工人工作及思想动向。日伪政府对造船所中国工人实行了残酷的统治，将帝国主义压榨工人的伎俩展现得淋漓尽致，造船所的中国工人们生活在水深火热之中。

日伪政府统治哈尔滨造船所初期，主要以冬季修船和造木质船舶为主。1938年后，造船所增加了车床、刨床、铣床等较为现代化的设备，但依然以制造船体为主。发电机由日本直接运到造船所，然后与船体进行组装。日伪政府对造船技术资料及图纸管理十分严格，造船所关键要害部门均由日本人担任领导职务，中国工人只负责简单的组装及维修。第二次世界大战爆发后，哈尔滨造船所主要为日本帝国主义军事工程制造零配件，在造船能力方面发展十分缓慢，严重影响了哈尔滨造船业的发展。

日本宣布投降后，日本人将哈尔滨造船所的全部技术资料及档案集中焚烧，而相关设备还未来得及销毁便仓皇逃窜，至此，日伪政府对哈尔滨造船所的统治结束。日本帝国主义对哈尔滨造船所及造船所工人的残酷统治，严重阻碍了哈尔滨船运业的发展，尤其是全能造船技术方面的发展。

2.3 解放初期哈尔滨民族航运业的发展

2.3.1 人民航运的创建 日本投降后，苏联红军开始陆续撤回国内，松花江水系的大小船只几乎全部承担苏联红军军事运输任务。军事运输任务完成后，苏联将从事军事运输的所有船只扣押在苏联境内，拒不归还。此时，刚刚解放的哈尔滨社会秩序十分混乱，航运业也基本处于瘫痪的境地。因此，自力更生、恢复航运生产、支援解放战争成为了黑龙江航运业在解放战争中的主要任务。

东北抗日联军解放哈尔滨后，在哈尔滨成立了黑龙江航运史上第一个人民航运机构松花江航务局。松花江航务局设置总务处、运输处、船舶处、会计处等内部机构，克服资金短缺等问题，组织全体员工打捞沉船、修复旧船，并利用仅有的几艘船只开辟了哈尔滨至通河和佳木斯等地的客货运输航线。松花江航务局后又改名为松江航务局，在接收哈尔滨市的65艘汽船和484艘帆船后，又改组为东北航务局。东北航务局设局长、副局长、监理及顾问若干人，下设秘书室、会计科、航运科、造船所等职能机构，进一步对航运业的管理进行了完善和整顿。

在新中国成立前夕，黑龙江水系已有5个初具规模的航运机构，航线涉及松花江、黑龙江、乌苏里江、嫩江，通航里程达3000余公里。至此，黑龙江航运业形成了以国营企业为主导，私营企业共同发展的新格局。

2.3.2 人民航运的初步发展 抗日战争胜利后，东北人民结束了近代以来水深火热的艰难生活，开始过上当家作主的美好生活。中国共产党自成立那天起便肩负着实现中华民族伟大复兴的历史使命，全心全意为人民服务的宗旨赢得了人民的信赖。随着我们党的政策宣传教育，原有的航运职工纷纷表达了加入革命队伍的强烈愿望。据有关资料统计，在1948年以前，航务局就成立了中国共产党总支委员会，下设三个支部，共有党员70人，其中新发展党员38人，占全体职工人数的9%[1]222。航务局的党组织通过宣传教育及党员的模范先锋带头作用，不断提升航运职工的思想政治觉悟。航务局还开设了一系列职工技术业务训练班，旨在培养广大职工的专业技术能力。通过一系列的不断改革和完善，大大提高了航运生产一线的工作效率和生产能力，培养出了一批具有较高政治觉悟和专业技术能力的人民航运队伍，为黑龙江航运的发展奠定了坚实的基础。

解放战争后期，由于现实情况的需要，黑龙江人民航运在航运经营及管理模式上也逐渐进行了改进。如哈尔滨船政局在管理民主化及经营企业化上进行了初步的探索，精简各职能部门，重新设立经理科、秘书科、航运科和航政科。建立经济核算制度，加强安全管理，实施民主管理，在我们党的领导下，哈尔滨船政局成立了民主管理委员会，使工人成为真正的主人。与此同时，哈尔滨船政局还建立了各项规章制度，主要制度有：职工暂行劳动草案、公文处理暂行办法、暂用工薪券使用规程等。在建国前夕，经过造船厂技术的不断创新及全体职工的共同努力，建造出了钢制铆接船体的长春号，为哈尔滨造船史谱写了新的篇章，标志着由中国共产党领导的哈尔滨航运业进入了崭新的阶段。

3.1 哈尔滨航运业发展的历史作用

3.1.1 有力支援了解放战争 哈尔滨是全国解放最早的大城市，作为解放战争时期的战略大后方，担负起了战时物资供应和运输的光荣使命。国民党反动派军队在占领了吉林后，迅速切断长春至哈尔滨的铁路、公路、航运等直线运输航线，这给当时辽东辽南战场的物资补给造成了一定的困难。人民政府发出“自力更生，发展航运，支援解放战争”的号召，东北抗日联军后勤部与东北航务局经过研究，决定在松花江及其上游开辟以航运为主的军事运输供应线，支援解放战争。

军运处共开辟了两条航线，一条是松花江上游航线，另一条是哈尔滨至嫩江江桥航线，这两条航线的开辟使得集结在蛟河、桦甸等县的解放军得到了及时的军需补充。在支援解放吉林的军运中，支前船队航行总里程达4900余公里，运输军事物资共9500余吨，运送解放军指战员及民工达26000余人次[4]。这些补给军事物资的船只不仅有国营船只，民营船只也积极响应政府的号召，并在东北航政局的统一指挥下，不计报酬地积极参加军运工作。

在解放战争中，哈尔滨国营及民营船只在我们党的领导下，积极响应党中央的号召，服从统一指挥，不畏艰险、不计报酬、众志成城，为解放战争的胜利作出了不可磨灭的贡献。

3.1.2 促进了哈尔滨地区经济的发展 19世纪末哈尔滨人口约为3万人，存在村屯数十个。随着中东铁路的修建及松花江航运业的发展，哈尔滨成为远东最大的货物集散地之一，迅速从人口几万的小渔村变成人口众多、交通便利的大都市。

哈尔滨位于松花江流域腹地，松花江多数航线均以哈尔滨为起点，这也为哈尔滨航运业的发展带来了诸多便利。近代以前，哈尔滨人民出行多以步行及骑行为主，传统的交通方式速度缓慢，效率极其低下。轮船的出现为哈尔滨人民出行带来了便利，改变了传统的交通出行方式，使流动人口迅速增加。在哈尔滨民族航运业发展的鼎盛时期，众多哈尔滨民族航运企业开通了多条航线，不断增加船只数量，提高运输能力。哈尔滨航运业的发展不仅便利了客运交通，还促进了货物的运输流通。哈尔滨民族航运业充分利用丰富的自然资源，将大宗货物运输作为主要经营方向，极大地促进了地区间的商品流通，吸引了众多国内外商人来哈投资，也加快了哈尔滨地区的经济发展及城镇化进程。

哈尔滨近代民族航运业的发展促进了哈尔滨城市的快速发展，水路联运更是便利了交通，为众多国内商人及外国商人投资哈尔滨提供了可能，对哈尔滨区域经济发展及哈尔滨人民社会生活产生了深远影响，也为哈尔滨成为东北亚中心城市奠定了坚实的基础。

3.2 哈尔滨航运业发展的当代启示

3.2.1 坚持党的领导，发展壮大哈尔滨航运业 近代以来哈尔滨航运业的发展历尽艰辛，归根结底是没有正确的领导。戊通公司的建立、航业大联合的确立，虽在短时间内开创了哈尔滨民族航运业的新局面，但仅短短数年又走向衰落。无数仁人志士为了挽回航权、振兴航运事业进行了艰辛的探索。但他们没有意识到，在半殖民地半封建的中国，不可能像西方资本主义国家那样发展航运事业；
他们更没有意识到，民族没有独立、人民没有解放、没有坚强正确的领导，挽回领水主权、发展航运事业是不可能实现的。近代的中国封建官僚及买办势力投资航运业，更多是想从中获取巨大的经济利益，而不是发展航运事业。日本帝国主义入侵后，更不允许中国航运事业蓬勃发展，哈尔滨航运业停滞不前。

随着哈尔滨解放，哈尔滨航运事业在中国共产党的领导下日新月异。不仅在数量上持续增长，在技术上也突飞猛进。我们党将航运事业发展为人民的航运事业，重视各项规章制度的制定和人员的技术培训，更加注重民主和人文关怀，在各个航运公司成立了工会，使广大工人当家作主，哈尔滨航运事业进入了崭新时代。党的十八大以来，习近平总书记高度重视航运业的发展，哈尔滨航运业也得到了长足发展。党的领导是做好党和国家各项工作的根本保证，是我国政治稳定、经济发展、民族团结、社会稳定的根本点[5]。历史早已证实并将继续证实哈尔滨航运事业只有在我们党的领导下才能蓬勃发展，才能为国家和人民作出新的贡献。

3.2.2 助力振兴黑龙江的重要法宝 近代以来哈尔滨航运业的发展极大促进了人口流动，吸引了众多国内外企业和商人前来投资，使哈尔滨迅速成为我国东北北部的政治、经济、文化中心。哈尔滨居于松花江腹地，是黑龙江省的省会城市，紧邻俄罗斯和蒙古国，同时，也是助推和实现东北振兴的重要城市之一，地理位置十分优越。

习近平总书记指出，经济强国必定是海洋强国、航运强国。航运业是中国经济发展的助推器之一。哈尔滨是对俄贸易合作的中心城市，借助龙江丝路经济带的建设，通过松花江航运可以直接与俄罗斯的远东城市进行货物往来，打造水陆联运新面貌，从而促进哈尔滨经济的飞速发展。哈尔滨作为“中蒙俄经济走廊”的重要城市之一，要抓住历史机遇，充分利用地理位置优势及水上便利，将航运业充分融入到“一带一路”的建设之中。哈尔滨航运业全面参与“一带一路”建设，服务国家战略，打造中俄水上贸易通道，使各项资源配置更加高效，有助于促进黑龙江全面振兴、全方位振兴。

3.2.3 以爱国主义为核心的民族精神的重要体现 哈尔滨航运史是一部爱国主义的生动教材。鸦片战争以后，帝国主义用洋枪洋炮轰开了古老中国的大门，晚清政府腐朽无能，与帝国主义签署了一系列不平等条约，中国领水主权损失殆尽。随着日俄战争的爆发，日本与沙俄相勾结，进一步侵占了我国的领水主权，从松花江流域掠夺了大量的资源，无数爱国志士开始觉醒，为挽回航权和维护国家领水主权不懈奋斗。

1921年中国共产党应运而生，从此中国人民有了主心骨。我们党团结带领人民推翻了压在中国人民头上的三座大山，使中国从黑暗走向光明，书写了一个又一个彪炳史册的千秋伟业。党的十八大以后，以习近平同志为核心的党中央锐意进取，团结带领人民全面深化改革，中国特色社会主义进入了新时代。人类进入21世纪，世界正面临着前所未有之百年大变局，个别国家单边主义抬头，对世界实行霸权主义和强权政治，破坏自由贸易的壁垒。更有少数西方政客想遏制我国的发展，全面围堵打压我国。我们要在党的坚强领导下，充分发挥以爱国主义为核心的民族精神，团结一致，奋力实现中华民族的伟大复兴。

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