王伟

（湖北港口集团鄂州有限公司，湖北 鄂州 432200）

国家相关文件指出，在交通运输建设方面要秉承“统筹发展”“技术装备先进”“适度超前”“网络设施衔接”的原则，努力建立既安全又高效的综合交通运输体系。所以，在港口集装箱多式联运中，应用联网技术已成为有关行业发展的必然趋势。联网技术是新时期信息领域的热点，不仅可以带动产业的转型与升级，还是信息产业领域未来竞争的制高点，其在港口集装箱多式联运中的应用能够推动当地交通运输的发展以及经济增长。

早期，人们认为联网技术就是给每个物品标上电子标签，而后利用通信技术与射频识别技术形成信息网络，从而实现各个物品的监控、定位、识别的目的。随着社会的进步与信息技术的发展，人们将联网技术界定为一种现实物理世界与虚拟数字世界的融合，而且这种融合还是双向的。这里的双向指的是两个方向：第一个方向是现实世界向虚拟世界的融入，第二个方向则是虚拟世界向现实世界的融入。在物理世界智能化与数字世界泛在化的融合期间，联网技术被赋予了多重含义。从层次的维度看，联网技术具有一定的层次化，第一层是感知网络，第二层是传输网络，第三层是应用与业务网络。现阶段，联网技术在我国的发展形态主要以传感网络、RFID、M2M 为主。

2.1 港口集装箱多式联运的整体运行情况

研究发现，截至2021年全国港口集装箱铁水联运总量为686 万标箱，同比增长9.2%，增速同比回落近22 个百分点。在此过程中，内河港口集装箱铁水联运量为22.1 万标箱，同比增长37%，沿海港口共完成664.2 万标箱，同比增长8.4%。其中，有7 个关键港口开展了集装箱铁水联运，包括连云港、大连港、宁波港、深圳港、天津港、青岛港、营口港示范线路集装箱铁水联运量完成469.12 万标箱，同比增长11.11%。长江沿线港口同比增长22.35%，京津冀港口完成119.21万标箱，同比增长26.11%。粤港澳港口集装箱铁水联运量共完成37 万标箱。

2.2 港口集装箱多式联运的特点

所谓多式联运，是将两种及以上的交通工具衔接起来，通过转运共同完成的运输过程。根据国际多式联运相关文件，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从本国境内接管地点运输到他国境内的指定交付地点的货物运输。比如，从上海至南非的约翰内斯堡这一路线，经过海运从上海至德班，再经过陆运德班至约翰内斯堡。

港口集装箱多式联运是一种以集装箱为运输单元的联运方式，首先能够实现点对点运输，提升运输效率。在运输过程中，不必反复装箱与换箱，能够减少换装与中间环节可能造成的货物损坏。其次，可以有效缩短海运时间，降低运输成本，提升运输质量。在国际市场贸易中，绝大多数的货物是通过海运完成的，因此，海运在国际多式联运中占据着重要地位。在港口集装箱多式联运期间，必须由一位具备丰富经验的多式联运经营人来组织、完成全程联运任务，担负起全程运输的总指挥职责，加之海运在国际多式联运中占据重要地位，所以港口集装箱多式联运经营人也分为无船承运人与有船承运人。此外，港口集装箱多式联运常常采用一单到底、全程负责、统一理赔的运输业务方法，有助于提升海运的管理水平，能够在很大程度上将现有设备的优势作用充分发挥出来，优选最佳的运输路线[1]。

2.3 港口集装箱多式联运存在的问题

首先，自2020年全球新型冠状病毒肺炎疫情暴发以来，对部分港口运输影响较大，全港口集装箱多式联运增速回落，尤其是青岛港腹地疫情影响到货物进港的数量与规模，甚至有些港口受疫情影响封闭，如厦门港与大连港等。

其次，部分基数较大的港口持续增长的空间有限，如青岛港始终保持全国多式联运前列，然而随着辐射范围内业务存量开发空间的不断缩小，其增长幅度也逐渐有所下降。

最后，受铁路市场政策的影响，近几年疫情逐渐稳定，铁路下浮政策逐渐收紧，部分货物优先选择公路运输，又回到了公路之上，对港口集装箱多式联运的发展造成一定影响。

从区域经济角度分析，我国内陆与沿海地区之间的经济发展不均衡，导致这两个区域间的货物运输量、货物类型、货物方向存在较大差异。比如，从港口运输到内陆的集装箱货物存在分散性特征，许多相同地点的货源较少，同一地点的货源存在较大差异。但从内陆运输到港口的货物来源广泛，货源地分布较为分散，货物类型较多。现阶段，港口集装箱多式联运主要以协作的运输方式为主，很大一部分原因在于某些多式联运机构本身不具备相关资质，无法独立担负起运输责任，必须有效发挥铁路运输、第三方联运机构、海运等作用，并利用联网技术实现信息交互、分工协作等功能，共同完成港口集装箱多式联运任务。

联网技术作为当代社会应用最广泛的技术之一，从其在物流运输中的应用效果来看，极大地优化了物流运输环境，使运输过程更加透明、可靠、安全，同样在港口集装箱多式联运中也具有良好的应用价值。另外，还可以强化运输过程的管控，简化联运流程，从而形成统一的运输标准，更好地服务于不同需求的客户。

研究发现，国内港口集装箱多式联运发展较慢的原因在于各方面衔接不畅、技术应用滞后、行业市场环境不完善等问题，此类现象严重影响着国内港口集装箱多式联运的智能化发展。所以，相关人员可以从集装箱设计、联网技术应用、信息流通、市场环境等方面出发，探讨联网技术在港口集装箱多式联运中的应用策略[2]。

4.1 案例介绍

以长江新丝路多式联运平台为例。为积极响应国家“一带一路”倡议，湖北地区牢牢抓住长江经济带战略机遇，积极挖掘与有效对接武汉港“铁、公、水”多种物流贸易资源优势，依托互联网技术，发展以江海直达与铁水联运为主的多式联运，聚焦国内外贸易、产业园区投资、港航综合服务、供应链管理等新业态，打造了服务保障体系的新平台，推动航运服务高端化升级，加强了航运服务产业链，促进当地航运服务业的长远发展。长江新丝路多式联运平台包括两个业务子平台，分别为水水联运平台与铁水联运平台。利用信息协同与数字对接，实现武汉地区水水联运与铁水联运的信息化管理。并且，该平台还充分利用互联网平台模式，发挥多式联运场站联动作用优势，建设铁运沟通南北、陆运九省通衢、水运承东启西的联运信息平台，融入港口生产组织链条，建立铁水、陆水、水水等多种联运方式，实现透明、高效、快捷的一站式服务。

水水联运平台通过连通武汉港发EDI 平台获取港区舱单信息、船舶动态、中转计划、船舶计划等信息，借助信息化技术加以处理，生成相应的码头转运计划，然后再按照计划安排码头进行转运作业与卸船作业。铁水联运平台将铁路运输与水路运输有机结合起来，提升了运输效率，节省了物流运输成本。该平台的整体目标在于提高联运作业效率与全程信息服务质量，基于现阶段铁水业务的运行情况，通过先进的技术手段，有效处理多方的联动关系，解决跨业务单位的信息互通，利用铁运信息与水运信息，实现不同方式的转运调度，实现铁水联运协同作业。

该平台借助武汉港“顶水点”的优越性，创建以武汉港枢纽为中转站，与上下游两段式的运输模式对接，推动了武汉集装箱中转量的跨越式增长，大幅度地提升了湖北与武汉地区的外贸进出口量，形成了长江中游航运物流中心（见图1）。

4.2 集装箱的优化设计

为了实现铁水集装箱多式联运在联网技术中的应用，需要进一步对铁水集装箱进行优化设计，突出集装箱小巧、灵活等特点，安装、分割更加方便，满足小末端配送车辆运输盛装要求，提高集装箱互相联结与快速装卸的功能。在设计好集装箱的尺寸后，可依靠联网技术研发由单元分箱直至终端运输阶段的卡槽、插卡、插口，迅速分清小规格集装箱的目的地、货物品类与运输货源等，增强小规格集装箱的可控性、灵活性、便利性，通过对联网技术的应用，打破了传统运行模式的局限性。另外，相关单位还应当结合铁水、水水运输之间的环境和过渡需求，按照铁水多式联运的运载要求，合理改进集装箱，保证其可以满足联网技术的应用要求。

4.3 注重联网技术的灵活运用

为了实现联网技术在铁水集装箱多式联运中的应用，还需要强化对铁水集装箱多式联运的精准化管理。在具体应用过程中，首先，相关单位应按照最新的铁水集装箱多式联运要求，对集装箱的运输规格进行创新，根据2×2×3 或2×3×3 的规格，设计出专用组合分箱，用来代替传统的标准托盘，并且还要将可识别标签与RFID 标签设置在分箱上，从而有效提高铁水集装箱多式联运作业效率。其次，利用探针计算、联网、手机APP 等技术，制作信息跟踪链接，实时对货物进行追踪。此类功能可以促进铁水集装箱航运、公路、铁路、水运等多种运输方式联动，进而优化与拓展铁水集装箱多式联运体系。

此外，相关单位还可以建设NB-IoT 网络基站，搭建NB-IoT 网络体系，使该网络体系可以广泛覆盖铁水集装箱多式联运范围，创新集装箱多式联运模式。比如，构建“封闭式可组合分箱+新型集装箱+专业化网络”模式，依靠新型运载单元促使多式联运成本有所降低，提高多式联运业务比例，为联网技术在铁水集装箱多式联运中的后期应用奠定良好基础。

4.4 有效发挥多元化联运平台优势

利用联网技术强化信息流通，打破供应链中各方的信息壁垒，建立铁水集装箱多式联运平台，并注重有效发挥平台优势，推动铁水集装箱多式联运的信息化发展。在具体应用期间，可利用云计算技术、大数据技术、联网技术、传感器设备等，建立交互和分析平台，收集并获取铁水集装箱多式联运信息，通过平台对数据信息进行分析。在此期间，各方人员都能够利用平台实时掌握行业市场的环境变化与货物运输情况，可以在一定程度上全程参与多式联运。比如，通过联网技术设置智能配送系统、智能化自助物流配送服务、可追溯网络系统等。使“点对点”“门对门”的经营理念得以凸显，强化智能化管控和服务，进而充分发挥出多元化联运平台的优势。例如，长江新丝路多式联运平台实现了长江新丝路多式联运业务管理的全程信息化，打通了多式联运航运服务产业链，将铁运、水运、公路运输和海运等不同环节的信息串联起来，利用信息协同与数据互通，实现货物的全程跟踪，不仅提高了平台知名度，产生了品牌效应，还促使货物的运输效率得以提升，进一步为相关单位增加效益[3]。

4.5 改善多式联运环境

为了实现联网技术在铁水集装箱多式联运中的应用，还需要从行业市场环境出发，根据国内多式联运的实际情况，制定与实际情况相符的要求和规范，促使铁水集装箱多式联运的环境朝着开放、和谐、有序的方向发展，为国内铁水集装箱总体运输的现代化发展做好准备。比如，应充分发挥地方政府部门的职能作用，做好宏观调控工作，按照政府部门颁布的文件政策，努力走出一条带动力强、质量高、结构优、效益好的多式联运发展道路。同时，还应根据我国联网技术的研发成果及应用发展状况，进一步更新联网技术在货物管理、集装箱运输过程中的应用标准，明确技术目标，确保联网技术应用的规范性、合理性，助力铁水集装箱多式联运的可持续发展。

综上所述，“十四五”规划对多式联运的发展作了趋势分析，“十四五”期间依旧是国内发展多式联运的关键窗口期，未来在港口集疏运当中铁水联运占比总额将持续上升。在此过程中，为了提高港口集装箱多式联运的总体水平，使其可以符合各个时期环境下的交通运输要求，为人们提供多元化的运输服务，就必须注重对联网技术的灵活应用，对集装箱进行优化设计，强化港口集装箱多式联运的精准化管理，建立信息流通平台，真正实现互联互动与联动协作。

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