王 兴，张 帅

（山西财经大学 国际贸易学院，山西 太原 030006）

近年来，中国经济在转向高质量发展阶段的过程中面临着国内外环境的巨大变化。一方面，全球贸易格局演变和外需增长空间不足制约了外向型经济的发展；
另一方面，国内经济发展不平衡不充分的问题仍然突出。因此，加快培育完整的内需体系，形成强大的国内市场成为亟待解决的问题。由此，党中央提出要“加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”，旨在加速转变经济发展方式、充分释放经济发展潜力。在给定的资源约束下，提高资源使用效率是转变经济发展方式的必然选择。资源使用效率的提高不仅要靠科技创新，更要重视资源配置的优化。

资源配置如何优化？在一国范围内，改善资源错配主要通过优化本国资本和劳动力等生产要素的流动与配置来实现［1］。高速铁路的开通打破了资源流动的地域限制，推动要素向生产率较高的行业和地区配置［2］。截至2021年12月30日，中国高速铁路运营里程突破4万公里，作为新兴交通基础设施的代表，高铁网络的建成提升了不同地域、不同发展等级城市之间的可达性，大大减少了城市间的通勤时间和成本。高铁开通带来的“时空压缩”效应，能够使要素在更大的空间范围内实现共享，加强要素流通的速度和广度，优化资源配置效率。随着中国高速铁路网络的建设，越来越多的城市开通了高铁，作为加速生产要素跨区域流动的重要载体，如此大范围地进行高铁建设将如何影响中国城市的资源配置效率？其作用效果是否存在异质性？有关上述问题的回答，对于促进生产要素的优化配置与科学合理规划建设高铁网络具有重要的现实意义。

交通基础设施的变革是促进经济增长的重要因素之一。完善的交通网络打破了区域间市场分割的局面，促进了生产要素的跨区域流动，降低了市场交易成本，从而有利于统一市场的形成和区域经济的增长［3］。作为新兴交通基础设施的代表，高铁的“时空压缩”效应，促进了人员、资金、技术等生产要素的流转，有利于提升资源的配置效率。学术界对高铁开通和资源配置这两个主题做了较为丰富的研究。

（一）高铁开通的经济社会效应

在宏观层面，高铁开通对经济社会的影响主要体现在对区域经济的发展、区域创新能力的提升、环境状况的改善、全要素生产率的提升等方面。目前，学术界对高铁开通与区域经济发展的关系尚未达成一致意见。一方面，高铁的开通可以提升区域间的可达性、扩大市场规模、促进劳动力的流动，进而对区域经济的发展起到积极作用；
另一方面，高铁开通带来的“虹吸效应”可能对区域经济的发展存在消极影响。国外学者较早对高铁开通的经济增长效应进行了研究，Bernard等（2019）发现，日本高铁为企业提供了更多面对面交流合作的机会，提升了企业的供给采购效率，进而带动了经济增长［4］。高铁开通拓展了城市的市场规模边界，也为不同城市的企业嵌入适配产业链提供了物理条件［5］。高铁开通改善了劳动力的空间配置效率，有效提高了城市经济增长质量［6］。也有部分学者认为，高铁对区域经济增长的影响存在异质性，可能造成区域间经济发展的不平衡［7］，具体表现为高铁开通促进了沿线大城市经济增长，对沿线中小城市存在“虹吸效应”，即促使生产要素向中心城市转移，由此造成城市间发展的不平衡［8］。卞元超等（2019）研究还发现，高铁网络在提高东部地区沿线城市创新水平的同时，抑制了中西部地区沿线城市的创新水平［9］。此外，高铁开通也对环境产生了一定影响，如高铁开通可以有效改善城市的环境污染状况［10］、显著提升绿色全要素生产率［11］等。

在微观层面，一些学者基于企业视角探讨了高铁开通的经济效应。首先，企业作为市场经济活动的参与者，其生产经营离不开资金、人才、技术的支持。高铁开通可以扩大企业的市场规模，促进其生产需求上升，劳动力需求增加，进而工资提升，这将吸引更多高技能劳动力的流入［12］。同时，高铁城市比非高铁城市更容易获得成本低、规模大、期限长的信贷资金［13］。其次，资金、劳动力不断向高铁开通城市聚集，对沿线企业的研发投入与产出产生了积极的推动作用［14］。吉赟和杨青（2020）研究发现，高铁通车后沿线公司的专利授权、专利申请数量显著增加，且主要由“发明专利”驱动［15］。

（二）资源错配的相关研究

在资源错配的测度方面，国内外学者分别基于企业、行业、部门、区域层面进行了研究。在企业层面，Dollar和Wei（2007）通过对中国12 400家企业进行研究，发现若改善资本错配，则中国的GDP将在不增加投入的前提下提升5%［16］；
李静等（2012）测度了中国工业企业的资源错配程度，发现企业的性质、所属地均会影响其资源错配程度［17］。在行业层面，分为行业内和行业间的资源错配测度。Hsieh和Klenow（2009）在规模报酬不变的柯布—道格拉斯函数下，构建了一个企业、行业和最终产品市场的模型，从行业内视角开创了测度资源错配理论框架［18］；
基于HK的理论模型，陈永伟和胡伟民（2011）测度了中国制造业内部各子行业间的资源错配程度，认为错配大约造成了15%～20%产出缺口［19］。在部门层面，Aoki（2012）发展了一个多部门的竞争均衡模型，考察了资源错配所导致的国家间TFP的差异［20］；
Brandt等（2013）从国有与非国有的角度构建两部门模型，发现中国全要素生产率损失的20%是由于资本和劳动力的错误配置导致的［21］。在区域层面，白俊红和刘宇英（2018）测度了中国各省份的资源错配指数，发现中国各省份的资本和劳动力要素市场均存在着一定程度的错配［22］。

在资源错配的成因方面，多数文献认为市场摩擦和政策干预是错配产生的主要原因。因市场摩擦而产生的错配体现在垄断与信息不对称两个角度。从垄断角度看，政府行政权力与国有企业垄断结合而形成的行政垄断是所有制差异所导致的资源错配产生的根本原因［23］；
从信息不对称角度看，信息摩擦导致的逆向选择是要素错配产生的重要原因之一［24］。在政策干预方面，不恰当的产业政策会恶化行业间的资源错配［25］。政府对企业补贴的差异程度也是导致制造业企业资源错配的重要因素［26］。此外，户籍制度的限制、地方保护主义、对外直接投资等因素也在不同程度上影响着资源错配。

在资源错配的改善方面，已有研究主要集中在提升要素的流动效率和产业集聚两方面。在提升要素流动效率方面，减少劳动力市场摩擦和提升金融机构运营效率可以有效改善资源错配［27］。交通基础设施的飞速发展打破了要素流动的时间与空间限制，进而起到改善资源错配的效果。如高铁促进了要素在区域间自由和便利地流动，使得“人尽其才，物尽其用”，进而提升资源的配置效率［28］。在产业集聚方面，其对资源错配存在两方面影响。一方面，产业集聚可以通过提升专业化分工［29］、优化劳动力结构［30］改善资源错配；
另一方面，其带来的拥挤效应和低技术外部性［31］会加剧资源错配。

综上，国内外学者从宏观和微观视角分别对高铁开通的影响效应进行了较为深入的探讨，总体上来说高铁开通的积极效应要远大于其消极影响。针对资源错配，现有文献多集中于企业或行业视角，已有学者研究了宏观政策、数字金融、对外投资、产业集聚等与资源错配的关系，较少涉及交通基础设施，尤其是高铁开通对资本和劳动力错配的综合影响。地级及以上城市开通高铁能否改善资源错配？其作用效果是否存在异质性？鉴于此，本文将高铁开通视为一项准自然实验，选取276个地级及以上城市作为研究样本，在测算城市资源错配指数的基础之上，利用双重差分模型实证考察高铁开通对城市资源错配的改善效果。本文的边际贡献体现在以下方面：第一，综合考虑高铁开通如何影响资本和劳动力两大生产要素的高效配置，丰富了资源错配方面的相关研究；
第二，基于城市层面，构建了较为科学的资本和劳动力错配指数；
第三，从所处地域与城市规模的视角进行异质性分析，从而为不同类型的城市如何利用高铁开通的机遇改善资源错配提供针对性的对策建议。

“资源错配”是相对于资源的有效配置而言的。若不存在资源流动的障碍，生产要素可以在市场中自由配置，则可以实现帕累托最优。高铁开通打破了各地区市场分割的局面，有助于提高市场一体化水平，进而促进资源的有效流动。资本的有效流动可以提升投资效率，劳动力的有效流动加速了劳动力的供需匹配，最终起到改善资源错配的效果。其作用机制如图1所示。

图1 高铁开通影响资源错配的作用机制

（一）高铁开通提升市场一体化水平的机制分析

高铁开通有助于打破各地区市场分割的局面，推动市场一体化水平的提高。市场分割分为两个部分：一是由于地形、距离等客观地理环境造成的自然性市场分割；
二是由于地方保护主义而形成的制度性市场分割。以上两种特征的市场分割均会限制资本、劳动力的有效流动。高铁开通对于自然和制度性的市场分割均可起到明显的改善效果。首先，高铁是一种具有“遇山开山，遇水架桥”特征的交通基础设施，对缓解因自然因素造成的市场分割具有积极效果。其次，高铁网络提升了区域间的政治、经济联系，当跨区域合作的收益大于牺牲地方保护的成本时，制度性的市场分割状况就能得到改善［32］。市场分割局面的改善，能够提升市场一体化水平，进而促进资本和劳动力的有效流动。资本的有效流动能够提升企业的投资效率，使投资过度与投资不足的问题得到缓解，资本错配得以改善。劳动力的有效流动，扩大了劳动力的供给范围，提供了多样化的劳动力资源，市场规模的扩大增加了对不同等级劳动力的需求，在供需匹配的作用下劳动力错配得以改善。

（二）资本的配置效应分析

高铁开通加强了城市间的经济、政治联系，改善了各地区市场分割的局面，有利于统一大市场的形成，便利了资本的跨区域流动。资本的自由流动，能够极大地提高投资效率。企业投资效率问题一般表现为投资过度与投资不足。在以经济绩效为主要考核指标的地方官员晋升体制下，一方面，短期内经济快速增长的目标强烈影响着地方官员的项目选择偏好，这种偏好决定了当地政策的支持方向和资源流向，甚至会诱使企业重复投资那些短期见效快的项目，从而造成过度投资问题［33］；
另一方面，地方政府也会基于其对当地政治和经济的有效影响而干预金融机构的信贷配置，引导信贷流向有利于短期经济增长的项目，对那些回报周期较长、有利于当地经济长期发展的项目支持不足，从而导致投资不足的问题［34］。市场一体化水平提高，促进了资本的有效流动，有利于本地区重复投资项目的资金分流，改善投资过度；
同时，在资本有效流动的情况下，本地区具有发展前景但投资不足的项目也更容易得到其他地区的支持，改善投资不足的境况。投资过度与投资不足的改善，有利于投资效率的提高，资本得到高效利用，进而起到改善资本错配的效果。

（三）劳动力的配置效应分析

高铁开通带来的交通便利化破除了各地区市场分割的局面，推动劳动力在供给侧和需求侧的匹配，改善了劳动力的空间错配问题。在供给侧，一方面，高铁开通提高了城市之间的通勤效率和可达性水平，使劳动力的流动不受自然地理条件的限制，将一般均衡的范围从城市内扩大到城市间，扩大了劳动力的供给范围；
另一方面，高铁网络的形成加速了劳动力在城市间的流动，降低了劳动力的供给成本，节约了时间成本，促进了劳动力在空间上的整合与重组。高铁开通带来的市场整合效应有利于产生更大的本地劳动力市场，提供更大规模和多样化的劳动力资源，提升高铁开通城市的劳动力供给弹性［35］。在需求侧，一方面，一个城市开通高铁，最为直观的影响就是在高铁站点附近形成新商圈。这种新商圈所形成的“高铁经济新业态”以商旅服务、休闲办公、文化娱乐为主要特征，对不同水平的劳动力均有较大需求；
另一方面，消费者可以乘坐高铁到沿线城市购买商品和服务，当地企业的销售半径得到扩张，有利于专业化市场的形成和市场规模的扩大。市场规模扩大能够增加对劳动力的需求，抬高劳动力价格，从而吸引劳动力流入［36］。因此，高铁开通通过促进劳动力的有效流动，加速劳动力市场的供需匹配，进而改善劳动力错配。

（一）模型设定

本文采用双重差分模型实证检验高铁开通对资源错配的影响。首先，根据双重差分模型的设立原则，分别定义组别虚拟变量treat与时间虚拟变量period。对于组别虚拟变量treat，令高铁开通城市的treat=1，其他城市的treat=0，以此对处理组与控制组做出区分；
对于时间虚拟变量period，令高铁开通后年份的period=1，高铁开通前年份的period=0，以此描述高铁开通前后的差异。其次，本文以中国地级及以上城市作为研究对象，在构建组别虚拟变量和时间虚拟变量时做以下处理：①本文未包括海南省、西藏自治区以及香港、澳门特别行政区，以276个地级及以上城市作为研究样本，其中处理组城市221个，控制组城市55个；
②秦沈客运专线虽于2003年开通运营，但在2007年才正式达到高铁运营的时速标准，故将秦沈客运专线的高铁开通时间设定为2007年。

由于不同城市高铁开通的时间存在差异，因此本文构建多期双重差分模型检验高铁开通对资本、劳动力错配的影响，计量模型如下：

其中：i表示城市；
t表示年份；
被解释变量Miskit、Mislit反映城市的资源错配程度；
核心解释变量HSRit为组别虚拟变量与时间虚拟变量的交乘项；
Xijt为控制变量，包括政府干预、经济发展水平、产业结构、人力资本、固定资产投资；
μ表示城市个体固定效应；
γ为时间固定效应；
ε为随机误差项。

（二）数据和变量说明

本文选取2003—2019年276个地级及以上城市作为研究样本，实证检验高铁开通对城市资源错配的影响。考察期内的研究数据主要包括两类，分别是反映城市资源错配程度的资本、劳动力错配指数和城市层面的控制变量数据。

1.资源错配指数

借鉴白俊红和刘宇英（2018）的研究，对我国276个城市的资本和劳动力错配指数进行测算［22］。

其中：Miskit、Mislit分别表示资本、劳动力错配指数；
γKit、γLit为要素价格绝对扭曲系数。由于在实际测算过程中γKit和γLit较为复杂，故可替换为价格相对扭曲系数和：

其中，Kit Kt为t时期城市i使用的资本占资本总量的比例；
βKit为t时期城市i的资本贡献值，βKt=∑Sit βKit为产出加权情况下t时期的资本贡献值；
Sit为t时期城市i的产出贡献比例；
Sit βKit βKt为t时期城市i在资本有效配置情况下使用资本的比例；
Kit Kt与Sit βKit βKt的比值反映t时期资本的实际使用量与资本存量有效配置情况下的偏离程度；
Lit Lt与Sit βLit βLt的比值反映t时期劳动力的实际投入与劳动力有效配置情况下的偏离程度。

根据式（3）和式（4）可知，要测算Miskit和Mislit，首先需要估计出各城市的资本产出弹性βK和劳动力产出弹性βL。设生产函数为规模报酬不变下的柯布—道格拉斯生产函数，如下所示：

将上式两边取自然对数，并加入个体效应μi和时间效应φt：

产出Yit用各地级及以上城市的实际GDP表示；
劳动投入量Lit用各城市年末单位从业人员来衡量；
资本投入量Kit用各城市的固定资本存量表示。参考刘常青等（2017）的做法，运用永续盘存法对2003—2019年中国276个地级及以上城市的固定资本存量进行测算［37］。

经上述计算分析，可得出2003—2019年276个城市的Yit、Kit、Lit，将其代入式（6）并利用最小二乘虚拟变量法估计各市的资本产出弹性和劳动力产出弹性，最后依据式（3）、式（4）计算得出Miskit和Mislit。当错配指数大于0时，表示资源配置不足；
当错配指数小于0时，表示资源配置过度。为保证计量分析中回归方向一致，采用季书涵等（2016）的做法，对Miskit和Mislit做绝对值处理［30］。取绝对值后的数值越大，表明资源错配程度就越严重。当本文的核心解释变量HSR的系数为负时，被解释变量与解释变量变动方向相反，表明高铁开通可以改善资源错配；
当HSR的系数为正时，则高铁开通会加剧资源错配。

2.控制变量数据

在对高铁开通所带来的社会经济效应评估时，城市的资本、劳动力错配除了受到高铁开通的影响外，还受到其他一些因素影响。故本文在借鉴以往文献的基础上，回归分析中加入了以下控制变量：

（1）政府干预（government）。本文以地方财政一般预算内支出占当年GDP的比重表示政府干预程度。

（2）经济发展水平（rgdp）。本文以人均GDP表示不同城市的经济发展水平。

（3）产业结构（structure）。本文选用第三产业增加值占地区GDP的比重衡量城市产业结构水平。

（4）人力资本（human）。本文选用普通专本在校学生数来表示城市人力资本水平。

（5）固定资产投资（invest）。本文以城市当年固定资产投资额占GDP的比重表示。

上述变量数据均来自《中国统计年鉴》和《中国城市统计年鉴》。高铁开通相关数据主要来自国家铁路局官方网站、中国铁路总公司网站等发布的有关高铁开通运营的公告，经手工整理所得。主要变量的描述性统计见表1所列。

表1 变量描述性统计

（一）平行趋势检验及动态效应分析

使用双重差分模型对政策效果评估时需要进行“平行趋势假设”检验，即判断处理组与控制组在政策冲击之前是否保持基本一致的演进趋势。本文进行平行趋势检验的方法为事件分析法，相关模型设定如式（7）、式（8）所示。

其中，Dkit为高铁开通虚拟变量，也是平行趋势检验过程中应关注的核心解释变量。Dkit的设置规则如下：di表示高铁开通年份，如果有tdi≤-6，那么Dkit赋值为1，否则为0；
如果有tdi≤k，则Dkit赋值为1，否则为0；
如果有t-di≥6，则Dkit赋值为1，否则为0。k取值为［-6，6］且不包括0，其他变量设定与式（1）和式（2）一致，平行趋势检验结果如图2和图3所示。观察图2、图3可以发现，高铁开通前核心解释变量的回归系数均未通过显著性检验，这表明处理组和控制组城市Miskit、Mislit的演进趋势在高铁开通前一致，平行趋势检验通过。进一步观察图2可以发现，高铁开通后的1～2年Dkit的系数并不显著，即表明高铁开通对改善城市资本错配并未产生立竿见影的效果；
同理，高铁开通对改善城市劳动力错配也未发挥立竿见影的效果。其原因主要是，高铁具有速度快、舒适度高等特点，但成本较高，传统的公路、铁路等运输方式成本低，运输网络也更为完善，这对高铁效应的发挥造成了一定的滞后性。高铁开通后的第3～6年，核心解释变量系数的显著性逐步增加，高铁开通对Miskit、Mislit的改善效果也逐渐增大。

图2 资本错配平行趋势检验

图3 劳动力错配平行趋势检验

（二）DID估计结果：基准模型回归结果

1.基准回归

为了考察高铁开通对城市资源错配的影响，本文进行了多期DID估计，结果见表2所列。表2（1）（2）列分别代表高铁开通对城市资本、劳动力错配的回归结果，可以发现，在城市资本错配方面，核心解释变量HSR的系数为-0.021且通过了5%的显著性检验，表明高铁开通可以有效改善城市资本错配；
在城市劳动力错配方面，核心解释变量HSR的系数为-0.022且通过了5%的显著性检验，表明高铁开通可以有效改善城市劳动力错配。初步验证了本文的研究观点，即高铁开通可以改善资源错配。

2.内生性检验：工具变量回归结果

一个城市是否开通高铁受到政治、经济、地理、城市功能等各种因素的影响，所以高铁开通也并不是完全随机的政策。因此可能造成模型核心解释变量存在内生性问题，导致本文估计结果产生偏误，故采用工具变量法解决模型的内生性问题。

张梦婷等（2018）依据“地理开发成本最低”原则，利用城市坡度、水文和起伏度等信息，构造了各城市是否应该开通高铁的虚拟变量（cost）［38］。本文参考崔琳昊等（2021）和张梦婷等（2018）的方法，将年份虚拟变量与cost变量的交乘项作为高铁开通的工具变量，并进行两阶段最小二乘（2SLS）回归，因为2008年后才为高铁大范围开通的年份，所以年份虚拟变量取自2008年之后［39，38］。

表2的（3）（4）列分别展示了高铁开通影响资本错配第一阶段和第二阶段的回归结果，（5）（6）列展示了高铁开通影响劳动力错配第一阶段和第二阶段的回归结果。由（3）（5）列可知，2SLS法第一阶段回归结果中F值为26.680，明显大于相关工具变量需在第一阶段回归中满足10的经验值，从而拒绝了弱工具变量假设，说明本文的工具变量有效；
不可识别检验LM统计量的值为427.971，在1%的显著性水平上拒绝了不可识别的原假设。（4）（6）列为第二阶段工具变量的回归结果，可发现其与基准模型回归结果保持一致。

表2 基准模型回归结果

（三）稳健性检验

为证明本文的基准回归模型结论具有较高的可信度，本文依次通过安慰剂检验、PSM-DID检验、剔除异常年份的方式进行稳健性检验。

1.安慰剂检验

本文使用双重差分法（DID）目前主流的一种安慰剂检验方法——独立重复实验。参考石大千等（2018）的做法，从研究的276个城市中随机选取221个城市作为“伪处理组”，假设这221个城市是高铁开通城市，其他城市为控制组，然后生成“伪政策虚拟变量”（交互项）按式（1）、式（2）进行回归［40］。重复进行200次，就会得到200次回归结果（包含“伪政策虚拟变量”估计系数、标准误和P值），图4和图5为独立重复200次实验的回归估计系数分布。如图4、图5所示，估计系数的分布大部分集中在零点附近，并且表2第（1）列和第（2）列中的真实估计系数分别在图4和图5中处于明显的异常值附近。上述安慰剂检验表明，高铁开通对城市资源错配的改善效应不太可能有其他外生因素干扰。

图4 资本错配安慰剂检验

图5 劳动力错配安慰剂检验

2.PSM-DID检验

本文采用倾向得分匹配双重差分模型（PSMDID）进行再估计。参考黄溶冰等（2019）的方法，具体操作过程如下：首先，选择自然地理特征（是否沿海城市）、地缘政治特征（是否省会及计划单列城市）和产业结构水平作为协变量；
其次，构造Logit模型计算倾向得分；
再次，利用近邻匹配法，对未开通高铁的城市按1∶1方式选取匹配样本；
最后，采用共同支撑假定来检验匹配样本的平衡性，并删除不满足条件的观测值［41］。上述倾向得分匹配完成后，再使用DID模型进行估计，结果见表3所列。可以发现，不管是对于资本错配还是劳动力错配，核心解释变量的系数均为负且通过了5%的显著性水平检验，由此表明“高铁开通能够改善资源错配”这一核心论点的稳健性。

3.剔除异常年份

此外，本文还采用了剔除异常年份的方法进行稳健性检验。2008年，全球范围金融危机对国内经济社会发展和劳动力流动均产生了较大的影响。因此本文剔除2008年、2009年、2010年等受金融危机影响的年份进行再次回归，回归结果见表3所列。可以发现，核心解释变量的系数均显著为负，再次证明了本文的研究结论具有较高的稳健性。

表3 稳健性检验

（一）基于地理区位的异质性分析

由于我国不同地区的经济社会发展水平不同，东部地区与中西部地区在科学技术发展水平、市场化水平和吸引外资能力等方面存在差异，为进一步研究高铁开通与资源错配之间的关系，本文基于地理区位将276个地级及以上城市分为东部地区和中西部地区两个子样本，研究高铁开通对资源错配影响的地区异质性，回归结果见表4所列。结果显示，对于东部地区的城市而言，高铁开通对资本错配的回归系数在5%的水平上显著为负，对劳动力错配的影响为正但不显著。可能的原因在于：东部地区具有更完善的产业结构水平、更高的经济发展水平，高铁开通带来的时空压缩效应使得资本能够在东部地区产业间和区域间进行有效流转，但也便利了中西部地区富裕的劳动力向东部地区转移，可能造成东部地区劳动力过剩；
对于中西部地区城市而言，高铁开通对资本和劳动力错配的影响均为负向，且劳动力错配的回归系数在5%的水平上显著为负，这可能是因为高铁开通加强了中西部地区与发达的东部地区的联系，有利于中西部地区富裕的劳动力向东部地区转移。

表4 基于地理区位的回归结果

（二）基于城市规模的异质性分析

依据2014年国务院印发的《关于调整城市规模划分标准的通知》，本文以城区常住人口300万为界限，将全部样本划分为大型城市和中小型城市，分样本回归结果见表5所列。

表5 基于城市规模的回归结果

整体来看，高铁开通与大型城市和中小型城市的资本、劳动力错配均表现为负相关，表明高铁开通确实能改善各大型、中小型城市的资源错配情况。具体来看，在高铁开通对资本错配和劳动力错配的影响中，只有中小型城市的HSR系数均通过了5%的显著性水平检验，这表明高铁开通对中小型城市的资源错配改善效果更显著。其可能的原因在于：一方面，大型城市有着较高的经济发展水平，在金融发展、就业信息匹配等方面比中小城市更具优势，资本与劳动力流动的市场化程度本身就较高，所以高铁开通对大型城市资本、劳动力错配的改善情况不如中小型城市；
另一方面，高铁开通带来的时空压缩效应有利于中小城市吸引大型城市的投资，对于中小城市的招商引资起到较大的促进作用，同时高铁开通带来的“虹吸效应”有利于中小城市富裕的劳动力向大型城市转移，由此带动资本、劳动力等生产要素的自由流动，促进中小型城市资源配置效率的提高。

提升资源的配置效率是转变经济发展方式、深化市场化改革的重要议题。本文在讨论高铁开通对资源错配影响机理的基础上，测算了城市层面的资本、劳动力错配指数，使用2003—2019年中国276个地级及以上城市的面板数据，利用多期DID模型评价了高铁开通对于站点城市资源错配的影响。本文研究发现：①高铁开通能够显著改善站点城市的资源错配情况，并在解决内生性问题和一系列稳健性检验（如安慰剂检验、PSM-DID检验等）之后，核心结论仍然成立。②异质性分析表明，地理位置、城市规模的差异使得高铁开通对资源错配的影响存在不同的估计结果。

以上结论的启示意义在于，高速铁路的开通有利于全国统一大市场的形成，有效地促进了资本、劳动力等生产要素的流动，有利于构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。近年来，贸易保护主义与逆全球化风潮迭起，新冠肺炎疫情又使全球贸易受到进一步冲击。目前应该深挖国内增长潜力，打通国内生产、分配、流通、消费各个环节。因此，应加快构建全国范围的高铁网络，降低地域间的通勤成本；
大力培育发展“高铁经济新业态”，充分发挥高铁经济在改善资本和劳动力错配方面的作用。

在全国各地大范围开通高铁的契机下，不同地区和类型城市应因地制宜、采取相应的政策措施：①东部城市可以利用高铁的“时空压缩”效应将边际产业转移至中西部地区或进行跨区域投资，以提升本地区资本利用率；
中西部城市也要充分利用国家出台的“西部大开发”与“中部崛起”政策，吸引投资与转移富裕的劳动力。②中小型城市应充分利用高铁开通带来的资本和劳动力错配改善效应，加强招商引资力度，促进劳动力的自由流动，增强自身创新创业活力，推动经济高质量发展。

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