王琛艳

(江苏建筑职业技术学院 交通工程学院，江苏 徐州 221116)

近年来，我国一直在加强交通基础设施建设，如高速铁路、城市轨道工程等。市场竞争出现了越来越多跨行业施工的情况。由于铁路工程与公路工程在结构上的相似性，施工方法及施工工艺流程也非常接近，在概预算编制和定额套用方面也是如此。

2017年5月，国家铁路局发布了《铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法》[1](以下简称“铁编办”)和《铁路基本建设工程设计概预算费用定额》[2](以下简称“铁路费用定额”)，2018年12月，交通运输部颁布 JTG 3830—2018《公路工程建设项目(概)预算编制办法》[3](简称“公编办”)和 JTGT 3832—2018《公路工程预算定额》[4](简称“公路预算定额”)。杜海蓉在“基于新一轮预算编制办法和定额的铁路与公路隧道工程造价水平对比分析”[5]中发现：在计算材料费、机械费和间接费时，铁路工程的材料预算单价、施工机具台班单价及间接费普遍低于公路工程；
而在套用定额确定人工、材料和机械的用量时，铁路工程的定额水平又较公路工程的高，也即完成同样的工作需要消耗的资源量少。

某铁路工程设计速度为250 km/h，在DK1273+794.03～DK1273+855路基段地基采用CFG桩加固，共计CFG桩915根，总长18 188延米，桩径0.5 m。设计混合料配合比为C15，水泥采用P.O32.5，粗骨料为5～31.5 mm，采用长螺旋钻机钻进成孔。本文以该CFG地基处理为例，主要从定额水平和概预算编制办法两方面入手，对比分析铁路与公路工程在套用定额确定资源消耗量大小及概预算文件编制时，人工、材料和机械的预算单价确定和间接费取费费率等方面的差异性，寻找出一定的规律，从而为公路与铁路跨行业人员进行工程项目造价和施工管理提供一些参考依据。

查阅《铁路工程预算定额》(第一册路基工程)(TZJ 2000—2017)[6]，与CFG桩工程背景对应的定额编号为LY—379，扩孔系数为20%，CFG桩的主要工作内容为：施工准备、测量放样、钻进、灌注、桩头处理等内容，定额单位为100 m。查阅《公路预算定额》，定额编号为1-2-8-1，工作内容与《铁路预算定额》相同，但定额单位为10 m3实体。

由于两种定额单位不同，为方便比较，以《铁路预算定额》为基准，将《公路预算定额》中的工程量转换为100 m长CFG桩的混合料方量，即：V=πr2×100=π×0.252×100=19.63 m3，因此将《公路预算定额》中1-2-8-1栏中的数据均乘以1.963，处理后数据见表1。

表1 铁路工程与公路工程预算定额对比分析

1.1 人、机、料消耗标准对比分析

根据《公路预算定额》表1-2-8的小注，需将定额中配合比为C20水泥粉煤灰混凝土桩原材料数量调整为设计配合比为C15的，每1m3原材料数量调整计算如下：水泥减少298-267=31 kg，中粗砂增加0.50-0.49=0.01 m3，碎砾石增加0.85-0.84=0.01 m3，19.63 m3的混合料对应的原材料的调整数量如表1所示(见括号中数值)。由表1中数值对比可见：

1)人工工日消耗量。铁路与公路的人工工日消耗量差值为7.108-15.90=-8.792工日，铁路工程定额中消耗的工日数较小，公路工程CFG桩的社会平均技术水平低于铁路行业的。

2)原材料的消耗数量。由表1可见铁路工程的水泥、砂、石的消耗数量更大些。根据设计桩径0.5 m的CFG桩100 m需消耗的实体工程量应为19.63 m3，铁路工程中考虑了20%的扩孔率，实体消耗工程量变为24.84 m3，而公路工程定额中虽然考虑了一定的工艺损耗，但没有提出具体的扩孔率值。如将公路工程的实体消耗量也变为24.84 m3，则水泥消耗量则为5.08÷19.63×24.84=6.43 t，比铁路工程的水泥消耗量6 011.28 kg要多418.7 kg。由此可见，铁路工程完成同样数量产品消耗的原材料数量实际上比公路工程消耗的更少些。

3)机械台班消耗数量。对比两种定额，施工CFG桩的主导机械种类几乎是一样的，如长螺旋钻孔机、轮胎式装载机、混凝土输送泵等，从长螺旋钻孔机完成100 m钻孔需消耗的机械台班作业量来看，铁路工程为0.609台班，而公路工程为0.9台班，明显高于铁路工程的，也即铁路工程的定额水平偏高。

1.2 基价对比分析

基价指定额编制期所对应的人工费、材料费、机械使用费的合计价值。基价也是工程造价中计算措施费或间接费的计算基数之一。

1)人工单价对比。在CFG工程中，《铁路预算定额》对应的基期人工单价为66元/工日，合计人工费为469.13元；
《公路预算定额》对应的基期人工单价为106.28元/工日，合计人工费：106.28×15.90=1 689.88元。公路工程基期人工费用约高1 221元。由此可见，铁路工程造价计算套用的人工基期单价相对较低。

2)机械台班单价对比。经查《铁路工程施工机具台班费用定额》(TZJ 3004—2017)[7]和《公路工程机械台班费用定额》(JFG/T 3833—2018)[8]， CFG桩施工主导机械基期台班单价见表2。

表2 CFG桩主导施工机械基期台班单价对比分析

由表2可见，除了轮胎式装载机的定额基价相近，其他机械的台班单价相差较大，且没有一定的规律。将表2中施工机械台班单价代入表1，计算可得公路工程完成100 m CFG桩所需机械费用为2 154.79元，而铁路工程完成相应数量的机械费为1 416.11元，比公路工程约低734元。

3)材料预算单价对比。经查《铁路工程材料基期价格》(TZJ 3003—2017)[9]和《公路工程预算定额》， CFG桩施工中所需主要原材料的基期预算单价及单价价差见表3。

表3 CFG桩主要原材料基期预算单价对比分析

由表3可见，除了粉煤灰的单价两者接近，铁路工程材料基期预算单价明显低于公路工程的，如碎石、砂及工程用水单价，差值较大。

4)基价对比分析。经查《铁路工程预算定额》，完成100 m长CFG桩的基价为5 230.23元；
而根据《公路工程预算定额》的消耗量及人、机、料的基期单价，经计算完成100 m长的CFG桩的基价约为8 698.05元，比铁路工程高约3 468元。主要原因是公路工程的人工费单价、材料费预算单价普遍高于铁路工程的，且公路工程的定额水平偏低，人工、材料和机械的消耗数量偏大。

2.1 建安费内容构成上的对比分析

根据《铁编办》和《公编办》中的建筑安装工程费的项目组成，发现两者的组成基本相同，只是在部分费用上存在归类差异[5]，如公路工程中多了一项“专项费用”。

2.2 编制期人工单价的对比分析

根据《铁路费用定额》对编制期人工单价的相关规定“编制期综合工费单价按有关部门颁布的调整文件执行”。国铁科法〔2021〕15号文“国家铁路局关于调整铁路工程造价标准编制期综合工费单价的通知”中发布调增编制期综合工费单价，调增后的综合工费单价较现行标准相应的基期综合工费单价增费为：Ⅰ类工(路基工程)增幅15.2%，Ⅲ类工(桥梁工程)增幅15.7%，Ⅶ类工(隧道工程)增幅为35.4%等，于2021年5月1日后执行。根据调整文件，可计算出CFG桩(属于Ⅰ类工)的编制期综合工费单价为76元/工日，Ⅶ类工增幅最大，基期人工单价为82元/工日，则其综合工费单价为111.03元/工日。在《公编办》中明确“人工工日单价由省级交通运输主管部门制定并发布，并适时进行动态调整”，如江苏省交通厅于2019年6月5日发布的《省交通运输厅关于执行交通运输部第86号公告有关补充规定的通知》中规定：人工(含机械工)工日单价调整为128.17元/工日；
贵州省交通厅于2019年5月22日发布的人工工日(含机械工)单价为100.75元/工日。由此可见，铁路工程的人工单价分类较细，与工程结构物相关性较大，综合工费单价主要由国家铁路局调控；
而公路工程为了简化造价文件的编制，不再区分工种，由各省交通厅统一人工单价。但从总体来看，铁路工程的人工单价较公路工程的低些。

2.3 编制期施工机械台班预算单价的对比分析

经对比《铁路工程施工机具台班费用定额》[7]和《公路工程机械台班费用定额》[8]，其费用构成均为两大部分，即不变费用和可变费用。本文以轮胎式装载机(斗容量≤1.0 m3)为例，研究铁路和公路机械台班单价的差异(假设该机械用于2022年3月在江苏省新建的工程)。

表4 编制期机械台班预算单价对比分析

如套用江苏省机械工单价128.17元/工日，柴油价格8.0元/t，计算可得公路工程的机械台班单价为：50.24+16.40+47.52+1×128.17+49.03×8.0=634.57元/台班。根据《铁路工程费用定额》的相关条款，施工机械的折旧费与项目建设开工日期有关，需要对折旧费进行系数调整，经查阅，调差系数为1.043，套用Ⅰ类工编制期单价76元/工日，则可计算得到铁路工程的机械台班单价为：30.27×1.043+11.08+60.39+1×76+31.72×8.0=432.8元/台班。相较而言，铁路工程的施工机械台班费用稍低些，主要原因是《铁路工程施工机具台班费用定额》中的柴油单位台班用量小，人工单价也较低。

2.4 措施费的对比分析

根据《铁编办》，施工措施费由7项构成，计算公式为：(基期人工费+基期施工机械使用费)×费率。经查《铁路费用定额》，CFG桩属于路基附属工程，拟建项目如在江苏省，查得措施费费率为7.4%，则其措施费=(469.13+1 416.11)×7.4%=139.51元。根据《公编办》，措施费也由7项构成，但与铁路工程的7项内容不完全相同，且7项费率需要结合不同条件分别查阅确定，计算基数主要分为两类：第Ⅰ类为基期人工费与基期施工机械使用费之和，第Ⅱ类为定额直接费，如CFG桩的第Ⅰ类措施费费率之和为1.229%，第Ⅱ类措施费费率之和为0.818%，通过计算得到措施费为118.77元。根据计算结果发现，对于CFG桩而言，铁路工程的施工措施费较公路工程的稍高，100 m CFG桩的措施费相差约19.74元。但是从编制造价文件的流程来看，铁路工程施工措施费取费费率相对简单，仅与地区和工程类别有关，并且给出了7项综合费率，不用一一查阅，而公路工程施工措施费取费费率更加详细地考虑了气温区划、夜间施工对工程施工的影响，计算结果将更加准确，但计算流程也更烦琐。

2.5 间接费、利润和规费的对比分析

根据《铁编办》，间接费包括企业管理费、规费和利润，这三项均不需要单独计算，统一的计算公式为：(基期人工费+基期施工机械使用费)×费率，经查间接费费率为33.5%，计算可得间接费为631.56元。而根据《公编办》，企业管理费由5项构成，计算公式均为：基价×费率，经查得企业管理费费率总和为3.127%，可得企业管理费为273.41元；
规费以编制期的人工费为计算基数，费率按国家或工程所在地法律、法规、规章、规程规定的标准计算，如江苏省交通厅于2019年发布的《省交通运输厅关于执行交通运输部第86号公告有关补充规定的通知》中明确规费费率为34.4%，经计算可得规费为701.05元；
利润计算公式为：(基价+措施费+企业管理费)×7.42%，经计算可得利润为677.87元；
合并企业管理费、规范和利润的总费用为1 497.69元，约为铁路工程间接费的2.37倍。由此可见，铁路工程的间接费计算相对简单，但计算费用偏低，可适当提高取费费率，或者参考公路工程的编制办法，分别以不同的计算基数和费率计算项目，可能计算结果将与市场价更吻合。

2.6 税金对比分析

根据《铁编办》，税金由营业税改为增值税，建筑安装工程费税金的税率为11%,税金计算公式为：(直接费+间接费)×税率，计算可得税金为660.14元。而根据《公编办》，税金计算公式为：(直接费+措施费+企业管理费+规费+利润)×10%，根据《公路工程建设项目概算预算编制办法》，将税率调整为9%，计算可得税金为946.32元。经对比发现，两者的计算公式一样，取费费率稍有差异，计算结果相差286.18元的主要原因是直接费和间接费的总和差导致的。

2.7 单价计算结果的对比分析

由于原材料的编制期材料预算单价与出厂价、料源地至工地的距离、运输方式、运费等参数有关，计算出来的数据与实体工程相差性可能较大，因此本文的原材料编制期单价拟采用定额基期材料单价来进行计算，也即材料费=基期材料单价×定额材料消耗量。由此，根据《铁编办》，可得100 m的CFG桩的建安费为6 661.44元，工程量清单单价为66.61元/m；
而根据《公编办》，可得100 m的CFG桩的建安费为11 460.99元,工程量清单单价为114.61元/m。公路工程计算所得的CFG桩每延米单价约为铁路工程的1.72倍。

CFG桩无论是用于公路还是铁路工程的地基处理，究其施工方法、工艺流程、机械配备及原材料选择，没有太大的区别。尤其用于铁路工程时，由于列车行车速度快，载重量大，对地基的要求及质量控制标准高，其工程量清单单价应更高或者两者至少接近，但从计算结果来看，与上述分析不吻合，铁路工程的清单单价明显偏低。分析原因：一是铁路工程的定额水平相对较高，单位产品消耗的资源数量少，导致清单单价偏低；
二是铁路工程基期人工综合单价和材料基期单价偏低，以基价为计算基数的间接费和税金偏低，导致清单单价偏低。

目前，市场竞争导致跨行业施工的情况越来越多，为方便工程技术人员跨行业进行工程造价与施工管理，促进市场公平竞争，建议公路与铁路等相关部门在修订定额及概预算编制办法时，适当考虑如下意见：

1)铁路工程定额水平偏高，公路工程预算定额如在修订时可适当参考铁路工程类似工程的定额资源消耗量，适当提高公路行业社会平均定额水平，从而提高公路施工企业的竞争力。

2)铁路工程现行规范中确定的基期人工综合单价及材料基期价格偏低，导致计算出来的工程量清单单价偏低，这样虽然更有利于低价中标，但在定额水平高与基价取值低的双重因素作用下，很容易导致铁路施工企业面临亏损的情况。建议在修订定额时应适当提高人工、材料的基期预算单价，与市场的经济水平相适应。

3)铁路工程人工综合单价分为7类，计算较为烦琐，建议参考公路工程人工综合单价计算办法，综合考虑各工种情况，确定一个较为合理的人工综合单价取值，以方便造价文件编制。

4)铁路工程施工措施费取费费率仅与地区和工程类别有关，建议适当参考公路工程施工措施费取费费率考虑的要求。

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